Теренци са тркачким генима постају пре правило него изузетак. Нова генерација БМВ Кс6 М такмичење материјализује се у летећем панцу (тенк) са 4.4 В8 мотором са 625 КС и 750 Нм, способним да га испали до 100 км/х за само 3,8 с и настави до 290 км/х.
Растућа еколошка свест натерала би човека да помисли да би било мало интересовања за таква екстремна возила, али нови рекорд продаје БМВ-а М дивизије сугерише другачије…
До пре две деценије смо их звали „џипови” и углавном су били цењени због својих квалитета котрљања и командне позиције у градовима и способности за повремене вожње неасфалтираним путевима. Питања попут „Која је величина пртљажника? Колико је ауто високо од земље? Да ли имате редукторе? А колико килограма можеш да теглиш?” били норма.
Али данас? Скоро сви су постали теренци (Спорт Утилити Вехицлес) и нова су врста „дугоногих“ возила која се мало више разликују од „нормалних“ аутомобила него управо из тог разлога.
А онда у оквиру категорије постоји нова врста верзија убризганих тестостероном које заразе све више купаца, посебно у оквиру премијум немачких брендова и италијанских произвођача спортских аутомобила као што су Алфа Ромео (Стелвио Куадрифоглио) и Ламборгхини (Урус). И са тешкашима попут Астон Мартина и Ферарија који се спремају да се придруже ономе што постаје гомила.
Рекордна продаја за дивизију М
У ширем спектру, многи људи могу бити изненађени да нису само плуг-ин хибриди и потпуно електрични аутомобили ти који добијају тржишни удео и преференције потрошача.
Претплатите се на наш билтен
БМВ је управо показао да су спортски аутомобили у успону достижући нови врхунац продаје који су потврдили његови модели са ознаком М у 2019: 136.000 регистрованих јединица представља повећање продаје од 32% у односу на 2018. и значи да је М надмашио АМГ, највећег ривала Мерцедес-Бенза. Део успеха се дешава зато што је 2019. БМВ-ова М дивизија направила највећу офанзиву производа у својој 48-годишњој историји, са верзијама Кс3, Кс4, серије 8 Цоупе/Цабрио/Гран Цоупе и М2 ЦС.
Ово је контекст у којем се издаје трећа генерација М верзија Кс5 и Кс6, користећи предности свих еволуција „базних“ модела и додајући уобичајену магичну прашину, како визуелно тако и динамички.
У овом првом искуству за воланом (у Фениксу, Аризона), преферирао сам Кс6 М Цомпетитион (опција која додаје 13.850 евра у поређењу са 194.720 евра за Кс6 М). Од када су објављени пре 10 година (М верзије Кс5 и Кс6), њихов кумулативни обим продаје је приближно 20 000 јединица за сваку каросерију.
Ако ћете бити радикални, нека седне за воланом силуете чија је контроверзна „грба” по доласку 2009. године заслужила много критика, али је успела да заведе купце, па чак и конкуренте, као у случају Мерцедес-а. Бенц, који није избегао одређени „колаж” када је неколико година касније нацртао ривалски ГЛЕ Цоупе. Чак и зато што је краћи, има боље перформансе на путу у односу на Кс5 (који има више простора у другом реду и већи пртљажник).
Одређени изглед Дарта Вејдера…
Први визуелни утицај је бруталан, иако се спољашњи дизајн вероватно не би требало сматрати универзално лепим, са извесним изгледом Дарта Вејдера, посебно када се гледа од позади.
Ако формат „нормалног“ Кс6 већ захтева „неконформистички“ укус да би прошао, овде је „визуелна бука“ знатно појачана са већим усисницима ваздуха, решетком за бубреге са дуплим шипкама, „шкрге“ М напред бочне плоче, задњи кровни спојлер, задњи кецеља са елементима дифузора и издувни систем са два двострука краја.
Ова такмичарска верзија — једини БМВ доведен у пустињу у Аризони — има специфичне елементе дизајна, као што је црна завршна обрада већине ових елемената и зачињава све на поклопцу мотора, поклопцима спољашњих ретровизора и карбонским влакнима задњег спојлера, који су опционо доступни .
М, такође у унутрашњости
Знакови М-света су такође видљиви када уђем унутра. Почевши од хеад-уп дисплеја са јединственом графиком/информацијама, мултифункционалним седиштима са ојачаним бочним ослонцем и стандардним завршетком од Мерино коже, који се могу још више „подебљати” врхунским кожним облогама у овим М Цомпетитион варијантама.
Са повишеног положаја за вожњу могу лако да приступим дугмадима за конфигурацију за промену подешавања мотора, амортизера, управљања, М кДриве и кочионог система. Дугме М Моде омогућава да се интервенције система за помоћ возачу, екрани контролне табле и очитавања хеад-уп дисплеја конфигуришу појединачно; постоји избор начина вожње Роад, Спорт и Трацк (потоњи искључиво за верзије са суфиксом Цомпетитион). А два индивидуално конфигурабилна подешавања могу се изабрати помоћу црвених М дугмади са обе стране волана.
Непосредно пре полетања, брз поглед на контролну таблу потврђује да постоје два дигитална екрана од 12,3” (инструмент табла и централни екран) и хеад-уп дисплеј иДриве 7.0 генерације су међу најбољима на тржишту, у низу са високим укупним квалитетом материјала и завршних обрада.
4.4 В8, сада са 625 КС
Са снажнијим мотором од директних конкурената Порсцхе Цаиенне Цоупе Турбо или Ауди РС К8, Кс6 М Цомпетитион се ослања на ревидирану 4,4-литарску твин турбо В8 јединицу (која има користи од променљивог времена брегастог вратила и променљивог времена од отварања/затварања вентила) који повећава снагу за 25 КС у поређењу са претходником или 50 КС у случају ове такмичарске верзије, захваљујући другачијем електронском мапирању и већем турбо притиску (2,8 бара уместо 2,7 бара).
Затим се „сок“ шаље на сва четири точка уз помоћ осмостепеног аутоматског мењача са претварачем обртног момента, са ручицама за мењање постављеним на волану. Мењач и М задњи диференцијал (који могу да варирају испоруку обртног момента између задњих точкова) су подешени да произведу пристрасност вуче на задњим точковима.
Једна од техничких иновација је кочиони систем без физичке везе између леве педале и чељусти, који има два програма, Цомфорт и Спорт, од којих први има глаткију модулацију.
Остала подешавања шасије укључују учвршћиваче на обе осе за подношење повећаних „г“ сила, повећан нагиб (нагиб у односу на вертикалну раван) на предњим точковима и повећану ширину траке, све ради скретања и стабилности у кривинама. Стандардне гуме су 295/35 ЗР21 напред и 315/30 ЗР22 позади.
Да ли је могуће лансирати 2,4 тоне на 290 км/х? Да
И како се сав овај „ратни арсенал“ преводи у спровођење Кс6 М такмичења? Већ од првог корака на папучици јасно је да 750 Нм испоручених од 1800 о/мин (и тако остаје до 5600) максимално користи да камуфлира огромну тежину аутомобила (2,4 т) и то са врло мало кашњење ступања у акцију турбо, који је регистровани заштитни знак БМВ М.
Допринос веома компетентног аутоматског мењача је такође релевантан за добијање „балистичких“ перформанси, како у чистом убрзању тако и у опоравку брзине, повећавајући још више „драматичност“ у спортскијим режимима вожње (а ко год да вози, може то учинити и најбржим одговором на случај). ручним одабиром три подешавања Дривелогиц функција).
3,8 с од 0 до 100 км/х (-0,4с од свог претходника) је референтни број који даје представу о томе колико брзо се све дешава и максималну брзину од 290 км/х коју Кс6 М Цомпетитион може да достигне (са „Пакетом за возача“, (опционо кошта € 2540, заједно са једнодневним тренингом спортске вожње на стази), такође вас ставља у класу којој само неколицина СУВ-ова може да приступи.
Све то праћено импресивним звучним записом, који може бити заглушујући ако је то жеља возача, јер се може појачати кроз спортскије режиме вожње. До те мере да се чак чини пожељнијим од искључивања дигитално појачаних издувних фреквенција, које не само да чине све мало преувеличаним већ и имају мање органски звук, као што је то готово увек случај.
БМВ М инжењери воле да све учине прилагодљивим и чак се осећа да јесу, али постоји тачка у којој се чини да су више подешавања чак и за ентузијастичног возача који ће вероватно одлучити да подеси два преферирана општа подешавања у М1 и М2, а затим живети са њима свакодневно.
немојте само ходати право
Чак и ако користите сву бруталност овог света када нагазите на гас, веома је тешко осетити било какве знаке проклизавања предњих точкова на чврстом диску, јер су задњи точкови ти који раде већину посла, а затим и стално променљиво време обртног момента између предње осовине (до 100%) и задње чини да све иде веома глатко.
Још више, уз драгоцену помоћ електронски контролисаног диференцијала са ограниченим проклизавањем, који управља обртним моментом на сваком од задњих точкова, дајући важан допринос побољшању приањања, способности окретања и ради општег управљања.
Свеукупно понашање би било још агилније када би Кс6 М (и такође Кс5 М) интегрисали усмерену задњу осовину, као и код других Кс6. Главни инжењер Раинер Стеигер је оправдао свој изостанак; једноставно није одговарало…
Ако желите да осетите више од Кс6 М Цомпетитион у својој кичми, и протресете задњицу у својеврсној демонстрацији псеће среће, по могућству на стази, чак и уз мало напора због огромних гума на задњој страни, можете искључити стабилност контролишите и активирајте погон на сва четири точка у програму Спорт, који још више наглашава погон на задње точкове.
Ипак, закони физике преовлађују и тако се осећа тежина аутомобила док се масе насилно гурају напред-назад и са једне на другу страну.
Друга два динамичка аспекта која би могла да заслуже нека будућа подешавања су одзив управљача — увек веома тежак, али не нужно комуникативан — и крутост вешања, јер је чак и комфорна конфигурација близу границе када вам леђа почињу да се жале након првих десетина километара преко асфалта који нису директно повезани са столом за билијар.
Прави избор"?
Да ли куповина Кс6 М Цомпетитиона ипак има смисла? Па, остављајући по страни питање финансијске доступности за то (увек је 200 000 евра...), чини се да је то модел скројен за америчке милионере (они су апсорбовали 30% продаје из претходне генерације и где је Кс6 направљен ), Кинези (15%) или Руси (10%), у неким случајевима зато што су закони против загађења животне средине толерантнији у другима јер су ексхибиционистички тикови прејаки да би били потиснути.
У Европи, и поред свеукупног квалитета и динамичких атрибута највишег нивоа, вероватно постоје приступачније опције (чак и унутар самог БМВ-а) за оне који себи могу приуштити да траже експлозије емоција за воланом (или више „бак за новац“ како кажу Американци) и са мање (много мање) кајања и еколошке штете.
А пошто су ови (Кс5 М и Кс6 М) вероватно међу последњим СУВ М који немају неку врсту електрификације, ако сте заиста заинтересовани да поседујете БМВ спортски СУВ, можда би било добро да сачекате неколико година .
А баварски бренд је скоро захвалан јер ће морати да прода два непрофитабилна 100% електрична модела за сваки регистровани Кс6 М — 0+0+286:3= 95,3 г/км — да би остао близу 95 г/км емисије ЦО2 у просеку ваше флоте и тако избегнете тешке казне...