Као МцЛарен 620Р , британски бренд је желео да неколицини срећника пружи привилегију да се возе на стази са моделом блиским „шампионском“ 570С ГТ4, а затим изађу „сами“ и возе се јавним путевима до куће.
Само са ДНК пореклом из Формуле 1 може се разумети како произвођач друмских аутомобила са деценију живота успева да смисли одличне спортске брендове са више од пола века као што су Ламборгхини или Феррари.
А ово је само један од начина да се сумирају вожње на путу који је МцЛаренс произвео од поновног лансирања бренда 2011. Машине које су се од првог дана показале као спортски аутомобили са изванредном ефикасношћу управљања и елоквентним перформансама, али због којих неки несташни љубавници стоје иза точак би могао бити у искушењу да их оптужи да се „сувише добро понашају“.
У искуствима вожње која сам имао са скоро свим њима, увек имам утисак да су то спортови највишег калибра где је просечном возачу лако да иде веома брзо.
Можда је то разлог зашто је последњих година долазак Сенне и 600 ЛТ додао праву драму која је недостајала друмским аутомобилима, чинећи их погоднијим чак и за путовања него било шта друго.
Претплатите се на наш билтен
Сада је логика обрнута и са овим 620Р МцЛарен је желео да направи путну верзију 570 ГТ4 која се добро показала на ГТ тркама широм света, са резултатима који говоре сами за себе: већ у првој години, 2017. акумулирао осам титула, 24 полуге, 44 победе и 96 подијума (остварен у 41% ГТ4 трка у којима је играо).
Главне промене
Џејмс Ворнер, главни инжењер МцЛарена 620Р, резимира мото развоја новог аутомобила:
„570С ГТ4 лако возе чак и непрофесионални возачи и желели смо да узмемо атрибуте тркачког аутомобила и доведемо их у окружење јавних путева.“
Мекларен серија
Спортска серија, Супер серија, Ултимате серија и ГТ је начин на који МцЛарен структурира свој асортиман. Модели попут 620Р, 600ЛТ или 570С су део Спорт серије; 720С и 765ЛТ су Супер серије; Сенна, Елва и Спеедтаил су Ултимате Сериес; а ГТ је, за сада, одвојен случај.
Како се, у пракси, спроводила ова мисија?
3,8 л твин-турбо В8 мотор добио је специфичну контролну јединицу која је довела до најмоћнијег модела у асортиману МцЛарен Спортс Сериес — 620 КС и 620 Нм —; седмостепени аутоматски мењач је усвојио технологију „Инертиа Пусх“ (објашњава Ворнер, „управљање погоном са двоструким квачилом користи енергију инерцијалног волана да генерише додатно убрзање у тренутку преласка „један горе““); и гуме серије Пирелли ПЗеро Трофео Р (фиксиране једном средишњом матицом) су полу-слицкс и развијене су посебно за 620Р, који је морао да буде креативан када је у питању „измишљање“ пуних клиза, како он објашњава са видљивим поносом, твој отац са инжењерства:
„620Р има точкове од 19” напред и 20” позади што је изазвало много главобоља јер нема 20” слицк гума, али пошто смо заиста желели да купац дође на стазу и промени Трофео који је возио на јавном путу потпуно зализаним само директном заменом — без потребе за било каквим подешавањем шасије — било је императив да набавимо специфичне гуме.”
Што се тиче предности сликова, бројке су просветљујуће: „постигли смо 8% више контактне површине и 4% више бочног приањања, што се преводи у добитак од три секунде по кругу на Нардоу, нашем тестном кругу за стандардне резултате“, закључује он. Варнер.
Оно што чува од ГТ4
А шта је сачувано од ГТ4 са мало или без измена? Подесиво задње крило од карбонских влакана има исти профил на оба модела (високо је 32 цм од каросерије, тако да проток ваздуха из крова аутомобила остаје на том високом нивоу, избегавајући зону турбуленције на задњем делу) и има три подесиве позиције.
Купац добија аутомобил са најумеренијим од три, али је у сваком тренутку могуће извршити подешавање тако да се са повећањем угла повећава и аеродинамички притисак на аутомобил, достижући максималних 185 кг на 250 км. / Х. Да би се могао користити у друмском аутомобилу, усвојено је стоп светло.
Други одлучујући елементи у области аеродинамике су браник налик ГТ4 и предња ивица који, заједно са првом хаубом од карбонских влакана на моделу из Спортске серије, помажу да се створи притисак од 65 кг испред аутомобила, што је критично како би се обезбедио баланс између предњег и задњег дела МцЛарена 620Р.
Ту су и лучни профили на предњем делу сваког од четири точка, отвори за ваздух у хауби (испод којих стаје кацига или путна торба за викенд) и (опционо) ваздушни тунел на крову, у овом случају за корист инжењеринг улаза док подиже акустичну драму у кокпиту.
На шасији, МцЛарен 620Р се опслужује системом ручног подешавања у 32 позиције склопа опруга на амортизерима (цоиловерс, типични за тркачки аутомобил), са независним подешавањима за компресију и продужетак, који је 6 кг лакши (од коришћењем алуминијумских троуглова) од адаптивног система пригушења који се користи у 570С — купац га може изабрати, опционо, интегришући систем за подизање носа аутомобила за приступ/излазак из гаража, лоших асфалта итд.).
У поређењу са 570С, полуге стабилизатора, опруге и горњи стубови (од нерђајућег челика а не од гуме) су чвршћи, док су кочнице побољшане керамичким дисковима — 390 мм напред и 380 мм позади, дакле веће од од оних код ГТ4) и чељусти са шест клипова од кованог алуминијума напред и четири позади, поред појачивача кочница и вакуум пумпе које је обезбедио Мекларен Сена.
Унутрашњост са мирисом трке
Спартанска атмосфера унутрашњости потврђује идентитет циљног купца 620Р (све је више Британаца са суперспортерима који викендом носе своје „играчке” на стазу, како нам је објашњено у Мекларену), али и двоструку намену овог модел, јер ултра-лаке навлаке од карбонских влакана интегришу „цивилне“ сигурносне појасеве, као и специјалне тркачке појасеве, или појасеве, са шест тачака за причвршћивање.
Алкантара је свуда, а такође и карбонска влакна, у многим случајевима структурна, као у области централне конзоле повезане са кичмом аутомобила, један комад (Моноцелл ИИ) у потпуности од угљеничних влакана, као у свим Мекларенима (одредница за своју перојасту тежину, 1282 кг сувог у овом случају, око 200 кг мање од Мерцедес-АМГ ГТ).
Клима уређај, претинци за рукавице и подне облоге у кокпиту су опциони без икаквих трошкова, док се купац може одлучити и за врхунски аудио систем са потписом Боверс & Вилкинс-а... иако сумња да може надмашити квалитет звука импозантног Би-турбо В8 инсталиран одмах иза кокпита.
У центру минималистичке контролне табле може да се налази 7” монитор (волео бих да буде више нагнут ка возачу, јер је свака десетина секунде која се добије да задржи поглед на путу добродошла...) који вам омогућава за контролу инфотаинмент функција.
Даље, између седишта, оперативни део са ротирајућим командама за избор режима Нормал/Спорт/Трацк за Понашање (Управљање, где је контрола стабилности такође искључена) и Моторизација (Погон) и такође дугме за активирање Лаунцх режима и старт/стоп… ради уштеде горива. Јел тако…
можете живети на путу
Први део возачког искуства МцЛарена 620Р одиграо се на путевима у региону Норфолк, на североистоку Енглеске, тако да је било могуће разумети колико је далеко конверзија ГТ4 у „цивилну” верзију имала жељено ефекат.
Почео сам тако што сам приметио добру видљивост споља (због комбинованог ефекта широког ветробранског стакла са уским стубовима), одмах након што сам се инсталирао и (поновног) упознавања са главним командама.
Други добар утисак имао је везе са релативно разумним капацитетом пригушења вешања, са Меклареновом механиком која га ставља близу једног од најудобнијих подешавања од 32 за избор.
Покушавам да променим положај селектора „Х“ (Хандлинг) само да бих био сигуран да заиста нема промена у регулацији (то је ручна, а не електронска), за разлику од онога што се дешава са „П“ (Повертраин) селектором, који утиче на одзив мотора, који је снажнији од оног код ГТ4 (око 500 КС), због ограничења која намеће потреба за балансирањем снага са конкуренцијом.
Није изненађујуће да су убрзања вртоглава и свако претицање на путевима са једном траком у сваком смеру може да се заврши док ђаво трља око, уз звук мотора који изазива ништа мање поштовање, напротив.
Управљање је невероватно брзо и комуникативно, на исти начин на који се чини да кочнице могу да блокирају аутомобил скоро тренутно када возимо лаганим темпом, или нисмо били спремни да зауставимо 620Р из балистичких брзина.
гутач трагова
Долазим на стазу у Снетертону ради искуства на стази и иако се не осећам моментално трансформисано у возача, не би требало да буде оклевања.
Промена аутомобила, у онај са потпуно глатким гумама, само је направљена да убрза процес, јер могу бити уверени да су аутомобили на путу и на стази идентични, осим различитих подешавања. Вешање направљено на самом амортизеру (између 6 до 12 кликова јаче од аутомобила који сам управо возио по путу, односно 25% „сушара“) и положају задњег крила (које је подигнуто у средњи положај, повећавајући аеродинамичког притиска позади за око 20%).
Поред мене, као инструктора ватрогасних тестова, је Еуан Ханкеи, искусни британски возач са боравцима у једноседима, Порше купу и ГТ тркама, последњи пут са Меклареном, чији је он тест возач, као и такмичењем у шампионату. Британски ГТ, где се удружује са дамом, Мијом Флевит, удатом за генералног директора компаније МцЛарен Аутомотиве. Дакле, добро повезан.
У добром расположењу, можда због своје победе у ГТ трци неколико дана раније, Ханкеи ми помаже да ставим комуникатор на кацигу и даје ми неколико наговештаја за оно што ће уследити.
Када се уклопим у сандук, схватам да ограничење кретања изазвано упртачем чини посебно корисним подизање централне конзоле, а такође и траке причвршћене за врата, тако да је могуће затворити готово без померања каросерије. Између палца и остала четири прста (заштићени рукавицама) у свакој руци имам волан без дугмади на лицу! Који служи само за оно што је првобитно створено: окретање точкова (да, има и трубу у средини...).
„116 м до преласка од 200 км/х до 0 је 12 м мање од 570С“
Велике ручице мењача су постављене иза волана (инспирисане онима које се користе у Ф1 и у карбонским влакнима), инструментација са два точкића која се налазе са стране великог централног тахометра (могуће је мењати презентацију, као што је норма у данашњим дигиталним бројчаницима) .
Користимо највећу конфигурацију стазе (4,8 км) и, као и обично, еволуирам из кругова са умеренијим темпом до других мало брже, користећи предности акумулираног знања о аутомобилу и стази (16 кругова значи више од пола стотине километара у веома „ужурбаним” ритмовима.
Управљање је онолико брзо колико треба, а мали обод прекривен алкантаром помаже да се постигне савршено приањање. Хенкеи се не умара да даје упутства за најпогодније путање и промене у свакој тачки стазе и смеје се када се извињавам за време које ми је потребно да запамтим руту, са две огромне праве и (12) кривина за све укусе, признајући да "то је више него нормално за некога ко није професионални возач".
Рећи да ритмови вожње могу бити запањујући може бити сувишно и превише очигледно, али морам то да кажем.
Седмостепени аутоматски мењач са дуплим квачилом направљен је помоћу МцЛареновог сопственог софтвера да буде бржи и да не падне ни у најмању руку од режима В8, који не зна за кашњење у одговору, чак и с обзиром на то да 620 Нм максималног обртног момента само ствара нас релативно касно (на 5500 о/мин). У сваком случају, одатле до црвене линије — при 8100 обртаја у минути — има још много тога да се истражи.
запањујуће кочење
Један од најубедљивијих аспеката динамике МцЛарена 620Р је његов кочиони капацитет, како у растојању, тако иу начину на који се процес одвија. 116 м до преласка од 200 км/х до 0 је 12 м мање од 570С који већ има изванредан регистар.
И то је било нешто што је постало очигледно на крају циљне равни, где смо достигли изнад 200 км/х и колико год ми падало на памет да ћу у следећем кругу касније почети да кочим, увек сам на крају добијао далеко од почетне тачке трајекторије да додирне врх кривине.
Једино решење је било да се поново покрене и повреди понос... са Хенкејевим смехом у позадини. Али начин на који аутомобил кочи је такође разоружавајући: чак и када је, напротив, пребрзо стигао до тачке кочења, увек је било могуће скочити на кочницу и окренути волан, а Мекларен није оклевао да послуша ова два упутства са једнаком надлежношћу.
После више од пола сата постепеног интензивнијег коришћења, кочнице су се показале као погодне за цео сервис и много мање уморне од овог возача, који је на крају сесије већ показао спољашње знаке умора, који поново виси. професионалац се извинио уверавајући да су неке друге колеге претходног дана требале да добију воду још у аутомобилу, на крају седнице.
Издржавање узастопних и континуираних убрзања и кочења овог калибра захтева већу припрему, чак и са неким разиграним тренуцима између, мање-више намерно.
када стиже и колико кошта
Мекларен 620Р ће имати производњу ограничену на 225 примерака, а почетак маркетинга је најављен за крај 2020. Цена је, процењујемо, 400 хиљада евра за Португал, узимајући у обзир званичну цену од 345.500 евра у Шпанији и од 300 000 евра у Немачкој.
Техничке спецификације
| МцЛарен 620Р | |
|---|---|
| Моторни | |
| Положај | Задњи центар, уздужни |
| Архитектура | 8 цилиндара у В |
| Дистрибуција | 2 ац/32 вентила |
| Храна | Повреда индиректни, 2 турбо пуњача, интеркулер |
| Капацитет | 3799 цм3 |
| снага | 620 КС при 7500 о/мин |
| Бинарно | 620 Нм између 5500-6500 о/мин |
| Стреаминг | |
| Тракција | назад |
| Мењач | 7-брзински аутоматски мењач (двоструко квачило). |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независни — троуглови који се двоструко преклапају; ТР: Независни — троуглови који се двоструко преклапају |
| кочнице | ФР: Керамички вентилисани дискови; ТР: Керамички вентилисани дискови |
| Правац | Електро-хидраулична помоћ |
| Број обртаја волана | 2.6 |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4557 мм к 1945 мм к 1194 мм |
| Дужина између осе | 2670 мм |
| капацитет кофера | 120 л |
| капацитет складишта | 72 л |
| Точкови | ФР: 225/35 Р19 (8јк19"); ТР: 285/35 Р20 (11јк20") |
| Тежина | 1386 кг (1282 кг суво) |
| Намирнице и потрошња | |
| Максимална брзина | 322 км/х |
| 0-100 км/х | 2.9с |
| 0-200 км/х | 8.1с |
| 0-400 м | 10.4с |
| Кочење 100 км/х-0 | 29 м |
| Кочење 200 км/х-0 | 116 м |
| мешовита потрошња | 12,2 л/100 км |
| емисије ЦО2 | 278 г/км |