Од 2002. име Супра живео је од славе генерације А80, која је хранила многе тјунере широм света. Постао је фаворит за подешавање, јер је његов 3.0 редни шестоцилиндрични мотор могао да издржи скоро све, чак и припреме које су га довеле до лудих 1000 КС. Никада нисам возио ниједну од ових верзија, али сам имао среће да возим стандардни А80 на путовању у Јапан негде током деведесетих.
Ако ниско предње и високо крило и даље имају утицај, пре двадесет година Тоиота Супра поштовање. Кабина је била релативно затворена за тако велики аутомобил, али позиција за вожњу је била на месту, са свим секундарним командама које су стиснуте око возача, попут борбеног авиона.
У програму путовања, Супра тест је био само кратка напомена, не само зато што аутомобил више није био нов, већ су Тојотини људи оправдали свој понос тиме и инсистирали да га новинари испробају. Идеја је била да се направи неколико кругова око овалне стазе у Тоиотином тест центру, из чега нисте могли да извучете много закључака.
Сећам се сјаја мотора док су два турбо мотора кренула у акцију и бесцеремонално гурала Супру напред. 2ЈЗ-ГТЕ од 330 КС могао је да достигне 100 км/х за 5,1 с, али јединица коју сам возио била је ограничена на 180 км/х, по законима јапанског тржишта у то време. Када сам дошао до те брзине, која у овалу није трајала ни четвртину круга, остали кругови су били преко те границе. На прилазним путевима могао сам још мало да провоцирам задњи део, али не много, јер ме је у ауту пратио нервозни Тојотин техничар.
двадесет година касније
„Фаст-форвард“ за 2018. и сада сам на шпанској стази Јарама, старомодној стази, са брзим кривинама и кратким бекствима, слепим грбинама, стрмим спустовима и спорим угловима са променљивим радијусима, који вас терају да проучавате путање. Поред мене имам Еби Итон, која тренира, тако да могу да извучем максимум из Супре у неколико кругова на које имам право. Њен стил је више давање наређења него савета, попут "дубоко у себи!" драгоцена помоћ да бисте могли више да се концентришете на аутомобил, а мање на стазу. Иако је много млађа од мене, она мора да зна о чему прича, јер успешно учествује на „Бритисх ГТ Цхампионсхип“.
Стаза има уобичајене чуњеве који означавају зоне кочења, тачке ужета и блокирају погрешне путање које би могле лоше да се заврше. Али глас госпођице Итон је ефикаснији и подстиче ме да урадим другу рунду много брже од прве, у којој сам био у пратњи тишег инструктора. Редни шестоцилиндрични БМВ мотор са компресором познат је из других модела немачке куће завршених у М40и.
Тојота је преко Газоо Рацинга извршила своју калибрацију и само каже да има више од 300 КС, али би требало да има истих 340 КС као З4. Другачије није за веровати, за два модела који ће делити исти мотор, исту платформу, изграђену на челичној и алуминијумској ЦЛАР архитектури серије 5 и 7 и истој фабрици Магна-Стеир у Грацу, Аустрија. Осам аутоматски мењач, са лопатицама на волану, такође је исти, испоручио га је ЗФ.
У Јарами појачавам темпо. Управљање је прецизно без нервозе, Еатон ми каже да не скидам руке са позиције „девет и четвртина“, а заправо није. Предње гуме се држе у обновљеном асфалту стазе и олакшавају усмеравање аутомобила ка правој путањи. Са још неколико кругова и већ претерујем и улазим у благо потуправљање. Али расподела тежине од 50% по осовини олакшава промену става, при чему волан и игра гаса имају тренутне ефекте на положај аутомобила на стази: мало недовољно управљање, смањује гас; мало преуправљања, мало контра-управљања и убрзања. И овде је примећена висока крутост структуре, за коју Тојота каже да је у рангу са угљеничном „коксом“ Лекус ЛФА супераутомобила.
Шта је Тоиота питала БМВ
Тојотини захтеви БМВ-у да има 1,6 однос између међуосовинског растојања (кратког) и траке (широке) имали су ефекта, као и ниско тежиште, које успева да остане ближе земљи него на ГТ86. Када имате такву полазну тачку, није ни чудо што се шасија осећа способном да поднесе више снаге. Оно што ми је потврдио Тетсуиа Тада, главни инжењер пројекта: ГРМН верзија је у брзини, може да користи мотор новог М2 Цомпетитион, са 410 КС, кажем.
Тетсуиа Тада, главни инжењер Тоиота СупраТри су главна елемента који одређују перформансе овог аутомобила, а то су кратко међуосовинско растојање, широке траке и ниско тежиште. И ово је потпуно другачије од претходног З4. Тако да смо много захтевали од БМВ-а да се промени како бисмо имали ова три елемента како смо желели.
Четири цилиндра у Супри?
Тојота Супра је одувек била синоним за шест цилиндара, али је потврђена мање моћна верзија Супре, са 2.0 турбо четвороцилиндричним мотором и 265 КС — да ли је треба звати Целица? Кабриолет, попут З4, није у плану, бар за сада.
Ауто који возим је јединица од само четири постојећа прототипа, тако да му Тојота није дозволила да користи Трацк мод (који ЕСП чини попустљивијим), а камоли да искључи контролу стабилности, која је на крају неколико пута ушла у акцију. пута. Али препуштено је да се користи Спорт режим вожње, који мења одзив гаса, помоћ при управљању и пригушење. Контрола кретања код Супре је веома прецизна, чак и у веома брзим кривинама где предњи стабилизатор са специфичним причвршћивањем ограничава недовољно управљање. У насилном кочењу на крају равне, где је достизала преко 220 км/х, Брембо кочнице са четири клипа су добро одолеле, али са почетним нападом који би могао бити одлучнији.
Аутоматски мењач, у ручном режиму, је брз али није увек послушан табулаторима за смањење, можда сам тражио оно што не треба. Подешавање вешања није оно као на тркачком аутомобилу, далеко од тога, али је довољно компетентно да не уништи Мицхелин Пилот Супер Спорт (специфичан за Супру) и пружи задовољство вожњи на стази. Било би забавније да је било могуће видети како се активни диференцијал са ограниченим проклизавањем понаша при скретању у „дрифту“, кажу Тојотини, уз широк осмех, да су га за то подесили. Следећи пут можда…
Најишчекиванији тренутак…
„О” БМВ мотор
Редни шестоцилиндрични мотор, специјалност БМВ-а већ деценијама, може се само добро рећи. Веома еластичан при малој брзини, са снажним обртним моментом изнад 2000 о/мин, а затим са крајњим врхом пуне снаге који вреди узети док не сечете на 7000 о/мин. Нису сви мотори са компресором овакви. Као што се и очекивало, такође је веома углађен, без вибрација, али мушкарцима Тојоте је жао што због прописа о загађењу не може да произведе спортскији звук. Озбиљан је и моћан, али није спектакуларан.
После стазе пут. Инжењери пројекта кажу да су провели доста времена возећи се на дугим путовањима како би били сигурни да је Тоиота Супра такође компетентан гранд тоурер. У неколико километара које сам прешао на аутопуту, сада са огибљењем у нормалном режиму, видели сте да је пригушивање прилично префињено, прелазећи преко несавршеног терена без ометања возача и сувозача. Управљање је показало претерану осетљивост око неутралне тачке, али ово би могло бити ствар недовршене калибрације. Од сада до почетка производње, многа подешавања овог типа још увек могу да се изврше.
Редни шестоцилиндрични мотор влада у слободно време на овим просторима, са предењем које служи као звучни запис за напредовање без напора. Кабина је „поштена“, као што бисте очекивали — на крову су избочине, да би се додало неколико милиметара висине. Још није време да говоримо о квалитету материјала, пошто је цела контролна табла била покривена, осим тамо где је требало да се приступи основним дугмадима, скоро свим БМВ порекла, укључујући иДриве, ручицу мењача и полуге стуба.
кратак и спортски
Наравно, позиција за вожњу је ниска, али не прениска, а волан је веома добро постављен, скоро окомит. Седиште је удобно и пружа добру бочну подршку при скретању. И стигли су! Траса коју је Тојота одабрала укључивала је споредне путеве разних типова, са равнима докле год поглед сеже, где је шестоцилиндраш могао да се искаже у својој пуноћи, другим речима, у дубини!... Али и ужим ланцима, где су Суприни ланци. агилност је остала још једном доказана.
Еуроспец
У Европи, Супра 3.0 стандардно долази са прилагодљивим огибљењем, 7 мм нижим од уобичајеног, и активним самоблокирањем.
Без „напрезања“ стазе, брза вожња по кривудавом путу показала је да спортско пригушивање ради веома добро, чак и на несавршеном терену, јер је у стању да изађе из нормалног режима, само када желите да се котрљате са више удобности. Опруге са двоструким дејством и варијабилни граничници овде пружају прилику да вам покажу како да се носите са лошим коловозом, брзим скретањима или обоје у исто време. Тракција никада није проблем, чак и на најзахтјевнијим кукама, јер Тоиота Супра спушта све што има на земљу и наговештава мале заносе пре него што се ЕСП укључи.
Закључци
Тојотин велики проблем са Супром је био да избегне ефекат ГТ86/БРЗ, два близанца који се разликују само по решетки и амблемима. У овом споразуму са БМВ-ом, естетска диференцијација изгледа очигледна. Извршење плана је постигнуто на динамичком нивоу, у то нема сумње, стављајући Супру у сегмент у којем је референца Порсцхе 718 Цаиман С. Супра неће бити тако екстреман производ, али је компетентан, забаван и комплетан спортски аутомобил.
Што се тиче цене, Тојота није објавила цену, али позиционирајући Супру као ривала 718 Цаиман С (и БМВ М2 или Ниссан 370З Нисмо), процењујемо да би могла да кошта око 80 хиљада евра, када стигне, почетком следеће године.
Датасхеет
| Моторни | |
|---|---|
| Архитектура | 6 цилиндара у реду |
| Капацитет | 2998 цм3 |
| Положај | Уздужни, предњи |
| Храна | директно убризгавање, твин-сцролл турбо |
| Дистрибуција | 2 брегасте осовине изнад главе, 24 вентила, двофазни мењач |
| снага | 340 кс (процењено) |
| Бинарно | 474 Нм |
| Стреаминг | |
| Тракција | задњи са активним самоблокирањем |
| Мењач | аутоматски осам |
| Суспензија | |
| Фронт | Руке које се преклапају, прилагодљиви амортизери |
| назад | Вишекраки, прилагодљиви амортизери |
| Могућности и димензије | |
| Цомп. / Ширина / Алт. | 4380 мм / 1855 мм / 1290 мм |
| Дист. међуосовинско растојање | 2470 мм |
| пртљажник | није доступно |
| Тежина | 1500 кг (приближно) |
| Гуме | |
| Фронт | 255/35 Р19 |
| назад | 275/35 Р19 |
| Потрошња и перформансе | |
| Просечна потрошња | није доступно |
| емисије ЦО2 | није доступно |
| Максимална брзина | 250 км/х (ограничено) |
| Убрзање | није доступно |