Очигледна је паралела између ДС и ЦУПРА. Оба су нови брендови који су настали из имена која се већ користе у моделима, респективно, из Цитроена и СЕАТ-а. Процедура је била иста: лансирање оба бренда на тржиште коришћењем познатих модела „матичног бренда“, промена амблема на решетки, детаља спољашњег стила и унутрашњег амбијента. ДС је већ у другој фази, она лансирања сопствених модела, ЦУПРА, тек је почела. Доћи ће ваше време да ово урадите.
У децембру, ЦУПРА Атхекуе , први модел новог бренда, који се до сада користио као подбренд за синхронизацију спортских верзија СЕАТ модела. Али амбиција ове аутономије је шира од тога.
ЦУПРА жели да има производе који одражавају слику софистицираности и модерности, у ствари, жели „премиум“ позиционирање које СЕАТ не може имати. Такође жели да допре до купаца који никада не би купили СЕАТ, али који су се дали завести његовим моделима, али и појмом племена, који ЦУПРА жели да створи међу својим купцима.
Свен Шаве, директор развоја возила, шасија и иновација у СЕАТ-уМожда је већа вероватноћа да ће ЦУПРА Арона успети него ЦУПРА Ибиза.
Све почиње на продајним местима — за сада ће то бити „углови“ на 277 СЕАТ штандова у Европи — са специфичним декорацијама и продавцима који све кладе на персонализовану услугу. Идентификоваће их кожна наруквица са логом ЦУПРА у бакру, једном од многих додатака који ће бити доступни у бутику за консолидацију идеје о племену, као што су кофери, торбице, новчаници, наочаре за сунце, бицикли, сатови, и још много тога, све је резултат партнерства са брендовима који производе ове производе.
Претплатите се на наш билтен овде
бакар је боја племена
Бакарна боја идентификује ЦУПРА, почевши од симбола, настављајући са апликацијама на фелгама, украсима и четири (!) издувна отвора. Исто се дешава и у кабини, која добија неке материјале другачије од СЕАТ верзије Атеце, како би јој дала софистициранију атмосферу.
Ту су имитације угљеничних влакана, плус бакарни детаљи, перле и кожни шавови различитих облога и волана; и одлична спортска седишта, од алкантаре коже, која су опциона. Перципирани квалитет је бољи него код других Атеца, у то нема сумње.
И потпуно дигитална инструмент табла (виртуелни кокпит других модела у групи) је додата овде са графиком специфичном за ЦУПРА, поред уобичајена три приказа за избор. У осталом, контролна табла остаје иста, са тактилним монитором уметнутим у централну конзолу, са неким специфичним графикама из ЦУПРА.
деградиран СУВ
Возачка позиција, са спортским седиштима са интегрисаним наслонима за главу, била је чак и боља него на другим Атекама, са веома добро постављеном каросеријом, воланом без претераног нагиба и прегледношћу без проблема.
Спортско ослањање је ниже за 10 мм, па је тежиште спуштено исто ка земљи, возачево седиште такође. Мало је контраинтуитивно направити СУВ, а затим га спустити. Али то је оно што тржиште тражи, а физика захтева, да би се постигла компетентна динамика. Пригушење је подесиво, користећи ДЦЦ систем других модела, овде правилно калибрисан за услове СУВ-а од 1632 кг и 300 КС.
2.0 ТФСИ мотор је познат из других модела у групи и повезан је са ДСГ мењачем са двоструким квачилом са седам омјера, краћим него обично на Атеци. 4Дриве погон на сва четири точка је увек стандардан. Кочиони систем испоручује Брембо и издувни системи су ту да одиграју своју улогу, укључујући спортски звук, нема синтисајзера звука.
аутопут пре траке
Да би се употпунила спортска личност, не недостаје „Контрола покретања“ за убрзање од 0-100 км/х за 5,2 с. Ако не подигнете ногу, имајући у виду простор и прилику, ЦУПРА Атеца достиже 247 км/х. Али нисам отишао у Барселону да потврдим ове вредности. Моја мисија је била да прикупим прве утиске о вожњи најмоћнијег и најспортскијег СУВ-а у сегменту. Титула која неће дуго трајати, јер ће Фолксваген направити Тигуан Р, а затим и К3 са петоцилиндричним мотором.
За почетак, досадно путовање аутопутем, без преузимања и најмањег ризика, јер су камере за контролу брзине у овом региону на гласу као немилосрдне. Ипак, могли сте да видите да је удобност у вожњи обезбеђена ДЦЦ пригушењем, да је стабилност веома добра и да нема колебања које неки купци СУВ-а толико воле. Бука мотора је довољна, а аеродинамика се такође не чује.
Следећи ред у програму: неколико кругова око Кастелолијеве стазе, иза Жордија Женеа, који је возио ЦУПРА Леон ТЦР на пола гаса. Пре него што се придружио ЦУПРИ, Гене је дао неколико савета о путањама, тачкама кочења и замолио је да се ЦУПРА Атеца не пореди са СЕАТ Леон ЦУПРА „на крају крајева, Атеца је СУВ“.
спреман да нападне коло
Тестирање спортског аутомобила на стази је увек вежба коју желите да радите, чак и када морате да идете у „каравану“ са другим аутомобилима. На срећу, група није била јако спора и могло се брзо ходати. Кастелолијево коло се често користи за тестирање, можда зато што има добре просечне окрете, од којих један са променљивим радијусом тражи чудну путању; и спуштање способно да уништи кочнице у само неколико пролаза. Да би се спречило да Брембо дају своју душу креатору, две конусне шикане су постављене пре краја две праве, како би се смањила брзина при нападу на леву педалу.
веома ефикасан на стази
Први утисци су добри. Седиште са добром бочном подршком чини одличну везу са аутомобилом, управљач има одговарајућу тежину и добар степен преноса, омогућавајући вам да поставите предњи део на право место без промене хватања руку. Бочни нагиб је веома добро контролисан, када се у кривине улази са више одлучности и гуме чине све што могу да задрже Атецу на асфалту.
На другој десној страни стазе, која иде горе, 300 КС је довољно да почнете да гурате предњи део ка споља, али само се играјте са гасом како бисте спречили Атецу ван шљунка. Тракција 4Дриве, на сувом асфалту и током летњег дана, никада не испоручује довољно обртног момента да би задњи точкови клизили под снагом. И подешавање шасије такође није било дизајнирано да покрене задњи део са одложеним кочењем. Била би то превише ризична опција за СУВ.
Једноставна вожња са добро планираним линијама, кочење на правом месту и прогресивно убрзање кад год волан није у праву је стил који најбоље одговара ЦУПРА Атеци, са ДСГ мењачем који испаљује своје пролазе уобичајеном брзином и глаткоћом, побољшаном са неколико додатних детонација са сваким „пуцањем“. Једини проблем су лопатице: превише закривљене и причвршћене за волан, али да би се то променило био је потребан нови волан и то има друге импликације у погледу електронске архитектуре.
Брембо је одолео очекивано и дошло је време да се крене на планински пут, да се види за шта је ЦУПРА Атеца способна, по сценарију који је уобичајенији за већину потенцијалних купаца, од којих се не очекује да ће потрошити много гуме на стази – данима „.
А како је на путу?
Кратак пролазак кроз лабаву земљану стазу, али савршена газећа површина је послужила да се укључи режим Офф-Роад и види да монтирани Пирелли ПЗерос могу мало да учине против недостатка приањања. Осим у хладнијим географским ширинама, не мислим да је то позиција коју окретни селектор 4Дриве-а користи често.
Већ на асфалтном путу у добром стању, али много ужем од стазе, ЦУПРА Атеца се испоставља пријатнијом. Екстремне ситуације у вожњи су много ређе него на стази, а миран и ефикасан став шасије је овде најбољи.
На нешто деградиранијим подовима, Цомфорт режим пригушења чини стварну разлику у односу на Спорт и ЦУПРА. Али да бисте ишли брзо, не морате чак ни да преузимате из ЦУПРА режима. Атеца напредује веома ефикасно у брзим ланцима, веома неутрална, веома контролисана. У споријим кривинама, погон на сва четири точка и Пирелли ПЗеро стављају свих 400 Нм обртног момента на тло, одмах од 2000 о/мин, чинећи да све изгледа лако.
Управљач увек одржава конзистентност и информације које доспеју до руку возача су више него довољне. Кочење је снажно и каросерија остаје стабилна, чак и при великим брзинама у спорим кривинама, преко валовитих површина.
Закључак
Рад на вешању који је урађен како би се омогућио да овај СУВ прими овај мотор од 300 КС је педантно обављен и резултат је доста стручности у свим тестираним ситуацијама вожње. Можда му недостаје мало више забаве, што би само агилнија шасија могла да пружи. Али изгледа да то није у спецификацијама ЦУПРА. Само веома добро вожен Леон ЦУПРА могао је да избегне ову ЦУПРА Атецу, на споредним путевима коришћеним у овом тесту. И то говори скоро све.Датасхеет
| Моторни | |
|---|---|
| Архитектура | 4 цилиндра у реду |
| Капацитет | 1984 цм3 |
| Положај | попречни, предњи |
| Храна | директно убризгавање, турбо |
| Дистрибуција | 2 брегасте осовине изнад главе, 16 вентила |
| снага | 300 КС између 5300 и 6500 о/мин |
| Бинарно | 400 Нм између 2000 и 5200 о/мин |
| Стреаминг | |
| Тракција | интегрални |
| Мењач | Двоструко квачило са 7 брзина. |
| Суспензија | |
| Фронт | МацПхерсон, Адаптиве Буфферс |
| назад | Вишекраки, прилагодљиви амортизери |
| Могућности и димензије | |
| Цомп. / Ширина / Алт. | 4376 мм / 1841 мм / 1611 мм |
| Дист. међуосовинско растојање | 2631 мм |
| пртљажник | 485 л |
| Тежина | 1632 кг |
| Гуме | |
| Фронт | 245/40 Р19 |
| назад | 245/40 Р19 |
| Потрошња и перформансе | |
| Просечна потрошња | није доступно |
| емисије ЦО2 | није доступно |
| Максимална брзина | 247 км/х |
| Убрзање (0-100 км/х) | 5.4с |