У Европи хибриди немају лак живот. Мало изражаја на европском тржишту долази од јаке конкуренције дизела, упркос томе што је број хибридних предлога знатно порастао последњих година.
Сценарио ће се, међутим, променити. Све већи трошкови дизела повезани са поштовањем прописа о емисији могу их учинити економски неизводљивим за произвођаче у приступачнијим сегментима. Очекује се да ће хибридни и, пре свега, полухибридни аутомобили заузети своје место почетком наредне деценије.
У овом контексту наилазимо на Киа Ниро 1.6 ГДИ ХЕВ . Ово је нови кросовер корејског бренда који се налази између најмањег Соула и највећег и најуспешнијег Спортагеа. Неће имати дизел моторе, биће доступан само са хибридним мотором, а крајем године биће допуњен и плуг-ин хибридном верзијом. У овом тренутку, заправо има само једног конкурента, чврсту Тоиоту Ц-ХР 1.8 ХСД.
Чини се да је свет заиста наопако када Тојота има најупечатљивији и најоригиналнији кросовер у стилу ЦХ-Р, чак и ако није по свачијем укусу. Киа Ниро, с друге стране, имајући у виду оно на шта нас је Питер Шрајер (директор дизајна целе Хиундаи групе) навикао, делимично разочарава у овом поглављу. Чини се да је ниво испод осталих кросовера бренда, односно „фанки“ Соула или стилизованог Спортагеа. Од овог другог морао је да наследи пропорције и асертивност. Испада да је донекле конзервативан и из неких углова је чудан, али није укорењен.
Шта је, на крају крајева, Киа Ниро?
Киа Ниро дели своје темеље са Хиундаи Ионик-ом. Потоњи је дебитовао на Хиундаи ексклузивној платформи посвећеној хибридним и електричним моделима. Оба модела имају исто међуосовинско растојање од 2,7 м. Међутим, Киа Ниро је краћи и ужи и преузима типологију која жели да доминира светом: кросовер.
Исто тако, Ниро је наследио своју возачку групу од Јоник-а. За мотивацију су задужена два мотора. Мотор са унутрашњим сагоревањем је а четири бензинска цилиндра од 1,6 литара , који користи најефикаснији Аткинсонов циклус и испоручује 105 коњских снага. Допуњујући га имамо и а синхрони електромотор са перманентним магнетом који генерише 44 коњске снаге и испоручује 170 Нм обртног момента од нула обртаја. Напаја га литијум-јонска батерија од 1,56 кВх.
комбинујући то двоје добијамо максималних 141 кс и 265 Нм , довољно да ефикасно помери скоро тону и по Киа Нира. Мењач има шест брзина, а мењач је двоструко квачило. У томе лежи велика разлика између Нира и других хибрида као што је Ц-ХР. Потоњи користи ЦВТ (континуирана варијантна кутија).
Комплексно, али са веома добрим резултатима
Брак између мотора са унутрашњим сагоревањем и електричног је прилично хармоничан. Генерално, прелаз између два мотора је практично неприметан, што резултира префињеним искуством. Томе доприноси и веома добра звучна изолација корејског модела.
Инструмент табла или централни екран вам омогућавају да видите који мотор доприноси померању точкова, тако да ће вам, најчешће, само поглед на тај графикон рећи када мотор са унутрашњим сагоревањем ради. Изузетак долази када одлучимо да нагазимо на гас на „мање еколошки“ начин. Мењач одржава 1,6 обртаја тамо када је то потребно.
Киа Ниро званично дозвољава 2-3 км у искључиво електричном режиму. Међутим, из искуства овог теста, испоставило се да је то много више — електромотор остаје у раду дуже време. Можда је у питању перцепција, али због наглашене географије Лисабона и околине, са изузетком брда или тешких стопа, мотор са унутрашњим сагоревањем истиче се пре свега по одсуству.
За ово је потребно одржавати напуњеност батерија на пристојном нивоу. У свакој могућој прилици видимо како се ток енергије преокреће да би их нахранио. Свако кочење и спуштање, па чак и успоравање при приближавању раскрсници или семафору, видимо да се енергија шаље према батеријама. Ако је ниво пуњења низак, мотор са унутрашњим сагоревањем преузима улогу генератора.
Као и код других хибрида, Ниро такође блиста, пре свега, у градском контексту. Постоји више могућности да се искористи предност електрона, па што је више саобраћаја, то је већа уштеда. Потрошња на крају теста — 6,1 л/100 км — укључивала је аутопут и више кривудаве асфалтне деонице, уз живљи темпо. У редовној употреби, усред јутарњег и поподневног саобраћаја, успели смо да забележимо потрошњу између 5,0 и 5,5 л/100 км.
Додавање еха у Цроссовер
Еко ратник?
Цела Нирова порука се врти око економије и екологије. Чак нас изазива и малим играма да постигнемо најбољу могућу потрошњу и емисије. Било да се ради о подизању нивоа када је у питању еколошка вожња, где прелазак сваког нивоа „осветли“ део испрекиданог дрвета, или процена нашег стила вожње. Поделите га у три категорије: Економски, Нормални и Агресивни. Испред сваке категорије стоји процентуална вредност, а када је Агресиван онај са највећим бројем, знамо да радимо нешто погрешно.
Управо овај фокус чини избор гума Ниро-а посебним. У Португалу, Киа Ниро стандардно долази са Мицхелин Пилот Спорт 4 са димензијама 225/45 Р18… „Зеленим“ гумама? Нах! Овде је гума достојна спорта... Подсећам да је ово кросовер дизајниран за градску употребу, са 140 кс и тежак око тону и по. Морамо да одемо у свет купеа, роудстера и хот хеча да бисмо пронашли гуме овог квалитета, са 50-70 коњских снага више од Нира.
Киа Ниро ХЕВ
Дођите са оригиналним гумама које постоје на другим тржиштима, скромнијим 205 са фелнама од 16 инча, и драгоцене десетине литра би биле уштеђене и званична емисија би била испод 100 грама ЦО2 (званично 101 г/км). Са „најскромнијим“ точковима, Киа Ниро има 88 г/км.
Није да сам се жалио. Ове гуме нуде одлично приањање, што на крају дефинише управљивост аутомобила. Неопходно је возити као манијак који нема шта да изгуби да би померио границе. Киа Ниро није такав ауто. Динамички је ефикасан и предвидљив, ефикасно се одупире недовољно управљању и увек одржава држање, чак и када захтевамо више од тога.
великодушан простор позади
Шасија долази са правим састојцима: независно вешање на две осовине, са гасним амортизерима и мултилинк осовином позади. Омогућава вам да ефикасно контролишете покрете каросерије и украсе каросерије. Сигурно је сигурно. Газећи слој има тенденцију да буде мало чврст, али точкови од 18 и 45 профила могу имати одређену одговорност у том одељењу. Упркос томе, одлично се носи са несавршеностима пута.
Простор за скоро све потребе
Као члан породице, има веома добре индексе усељивости и приступачности. Иза, квоте су конкурентне квотама највећег Спортагеа. Пртљажник, упркос доброј унутрашњој ширини, има укупан капацитет од само 347 литара, што је разумна вредност. Видљивост, која је генерално добра, недостаје само позади — проблем је данас. Присуство задње камере на Ниру, више од гаџета, постаје неопходност.
леп ентеријер
У , као и екстеријер, тежи ка конзервативном. Међутим, ергономија је генерално исправна, чини се да је чврстоћа на одличном нивоу и контактне тачке заслужују пажњу. Ниро долази са кожним воланом и наслоном за руке, на пример. Лако је пронаћи идеалну позицију за вожњу, захваљујући опсегу подешавања волана и возачевог седишта, које је електрично.
Што нас води до одличне стандардне опреме. Широк асортиман опреме, где су једине опције металик фарба (390 евра) и Пацк Сафети (1250 евра) коју је донела и наша јединица. Ово укључује аутономно кочење у случају нужде, адаптивни темпомат, детектор мртвог угла и упозорење о саобраћају позади. Као и код других Киа, Ниро такође долази са седмогодишњом гаранцијом.
фотографија: Диого Теикеира