На својој првој конференцији за новинаре као нови и први извршни директор Стеллантис , Португалац Карлос Таварес упознао нас је са бројевима новог аутомобилског гиганта који је настао спајањем ФЦА (Фиат Цхрислер Аутомобилес) и Групе ПСА, као и са амбицијама и изазовима за наредне године.
Почнимо тачно са бројевима. Није се узалуд обраћамо Стеллантису као новом гиганту у аутомобилској индустрији, који ће имати седиште у Амстердаму у Холандији.
Комбиноване снаге две групе имају укупно 14 аутомобилских брендова, комерцијално присуство на више од 130 тржишта, индустријске операције у више од 30 земаља и више од 400.000 запослених (и више од 150 националности).
Са финансијске стране, комбиновани бројеви нису ништа мање импресивни. Ако бисмо спојили резултате ФЦА и Гроупе ПСА 2019. — године када су најавили спајање — пријавили бисмо профит од 12 милијарди евра, оперативну маржу од око 7% и пет милијарди евра новчаних токова — плус једном, бројке из 2019. ; оне за 2020. још нису објављене и, због пандемије, биће предвидљиво ниже.
Статус кво
Сада као Стеллантис, имамо групу са много чвршћим присуством у свету, иако са неким празнинама које треба попунити.
На страни ФЦА, имамо снажно и профитабилно присуство у Северној Америци и Латинској Америци (3/4 прихода оствареног у 2019. долази са ове стране Атлантика); док у Групи ПСА имамо Европу као главног протагониста (представљала је 89% прихода у 2019.), као и праве темеље (мултиенергетске платформе) за суочавање са захтевним прописима „старог континента“.
Рам пикап није само најпродаванији модел новог гиганта Стеллантиса, већ и један од најпрофитабилнијих.
Другим речима, Група ПСА, која је желела да уђе у Северну Америку, сада је у стању да то учини на велика врата, а у Латинској Америци постоје велике могућности за синергију; и ФЦА, која је предузимала прве кораке у обновљеном фокусу на оживљавање својих европских операција у сегментима већег обима, сада има приступ најновијем хардверу погодном за времена која долазе (електрични и хибридни).
Северна Америка, Латинска Америка и Европа су три региона у којима је нови Стелантис најјачи, али и даље имају значајно присуство у регионима Блиског истока и Северне Африке. Међутим, постоји велика празнина у Стеллантису и ова се зове Кина. Највеће светско тржиште аутомобила није било успех ни за ФЦА ни за Гроупе ПСА.
Претплатите се на наш билтен
Карлос Таварес признаје разочаравајуће резултате у Кини, али то не значи да су одустали од овог кључног тржишта – напротив. Како је он сам напредовао, они прво желе да са сигурношћу схвате шта је пошло по злу, након што су формирали конкретну радну групу у том погледу која не само да ће идентификовати узроке неуспеха, већ ће такође изнети нову стратегију како би Стелантис могао да напредује иу Кина.
Консолидација, консолидација и још консолидација
Без обзира на недостатке, истина је да су две групе биле снажне у време најаве спајања у октобру 2019. Али сама снага не би била довољна да успе у будућности о којој се расправљало годинама, и много пре него што ико замисли да ће свет стати 2020. због коронавируса.
Аутомобилска индустрија је била... и пролази кроз радикалну трансформацију која се дешава вртоглавом брзином, праћена огромним трошковима. Изазови које треба превазићи називају се декарбонизација и (обавезна) електрификација, мобилност као услуга, (чак) нови актери са потенцијалом ометања (као што је Тесла), аутономна возила и повезаност (5Г компатибилност, на пример, већ је на тржишту). дневни ред).
Није ни чудо што Таварес каже да би трошкови аутомобила у наредних 10 година, такође због прописа и иновација, могли да порасту између 20 и 40 одсто.
Неподношљива ситуација, јер код аутомобила до 40 одсто скупљих, постоји велики ризик од отуђења значајног дела потрошача чија ће куповна моћ бити недовољна за набавку ове нове генерације електрифицираних и повезаних возила.
Да би цене мобилности биле доступне свима или скоро свима, градитељи или апсорбују трошкове смањењем својих маржи (и у исто време угрожавајући одрживост компаније), или су потребна алтернативна, економски одрживија решења која им омогућавају да се носе са високим развојем. трошкови.
ФЦА и Гроупе ПСА су одлучиле да се споје како би се боље суочиле са тако изазовном будућношћу. То је начин да се конвергирају (и такође смање) напори у истраживању и развоју и разводе ти исти трошкови за више произведених/продатих јединица. Спајање које у почетку изгледа као "одбрамбени потез", али ће на крају постати "офанзивни потез", каже Таварес.
Погледајте само најављене и поновљене (у последњих 15 месеци) уштеде које се очекују од овог спајања: преко пет милијарди евра! Постизање овако значајног биће могуће уз очекиване синергије: у развоју и производњи самих возила (40%), у куповини (35%) и општим и административним трошковима (25%).
Што се тиче развоја и производње возила, на пример, уштеде ће се постићи у смислу планирања, развоја и производње. Ако идемо мало дубље, очекујте у будућности конвергенцију платформи (мултиенергетских и искључиво електричних), модула и система; консолидација улагања у моторе са унутрашњим сагоревањем, електрификацију и друге технологије; и повећање ефикасности у производним процесима и сродним алатима.
Хоће ли завршити са брендом или ће затворити фабрику?
Од почетка је обећано да ниједна фабрика неће бити затворена. Таварес је ово обећање појачао неколико пута на овој првој Стеллантисовој конференцији, али он сам није дефинитивно затворио та врата, јер у индустрији у тако брзим променама, оно што је данас било извесно, сутра више неће бити.
Не ради се, међутим, само о аутомобилској индустрији. Брегзит, на пример, доводи у сумњу дугорочну будућност фабрике Елсмер у Великој Британији; постоји и неколико фабрика (углавном европских) нове групе које раде испод капацитета, па нису профитабилне; а дешавају се важне политичке промене (избор Бајдена у САД, на пример) које ће ометати зацртане планове.
Од могућег затварања фабрика и, последично, могућег губитка радних места, прешли смо на сложен задатак управљања 14 марки аутомобила под истим кишобраном: Абартх, Алфа Ромео, Цхрислер, Цитроен, Додге, ДС Аутомобилес, Фиат, Фиат Профессионал, Јееп, Ланциа, Масерати, Опел/Ваукхалл, Пеугеот и Рам. Хоће ли нека бити затворена? Питање је легитимно. Не само да постоји много брендова под истим кровом, постоји и неколико који послују на истим тржиштима (посебно европским) и чак се такмиче једни са другима.
Мораћемо да сачекамо још неколико недеља или месеци за конкретнији одговор, пошто су ово још увек први дани Стелантисовог живота. Карлос Таварес је учинио мало или ништа о будућности сваког од 14 брендова, али никада није споменуо да би неко од њих могао да затвори . Фокус новог извршног директора је, за сада, да разјасни став сваког од њих и како је рекао Таварес: „сви наши брендови ће имати шансу“.
Међутим, колико год се трудио да избегне да о њима прича насамо, није му то баш пошло за руком. На пример, намера да се Пеугеот одвезе у Северну Америку — која је већ неколико пута најављивана у последње две године — направила је корак уназад сада када, са Стеллантисом, већ имају солидно присуство у региону. Фокус је сада на брендовима који су већ присутни.
Опел је такође поменуо Таварес, очекујући неколико вести за надолазећа времена „са правом технологијом“ — да ли је мислио на хибридне и/или електричне? Савршено је логично да да. Алфа Ромео и Масерати, упркос комерцијалним перформансама испод очекивања последњих година, Таварес препознаје своју високу вредност у структури Стеллантиса јер је позициониран у премијум и луксузним сегментима који су по правилу профитабилнији од осталих.
Потенцијал брендова као што су Алфа Ромео и…
Што се тиче Фијата (Европа) и његовог углавном застарелог портфолија, очекује се да ће нови развоји бити брзи у наредне 2-3 године, како би се попуниле празнине у кључним сегментима.
Фиат може да очекује приступ идентичан оном који смо видели у Опелу након што га је купила Група ПСА, у којој је брзо развијена нова Цорса која је „упарена“ са Пеугеотом 208. Оно што Таварес назива „братским аутомобилима“ (платформе за дељење, механике и разних „невидљивих“ компоненти, али прописно диференцираних у спољашњем и унутрашњем изгледу) и који би требало да брзо задовоље потребе италијанског бренда.
У закључку
Још увек су рани Стелантисови дани. Карлос Таварес, њен први извршни директор, за сада би могао да нам пружи мало или више од општих обриса пута којим ће Стелантис да следи ка будућности која се чини изазовнијом него икада.
Ова фузија једнаких изгледа да је јасна у својим мотивима: постизање синергије и економије обима неопходне да се гарантује конкурентност (нове) групе у променљивој аутомобилској индустрији и, колико је то могуће, такође гарантује мобилност која може да настави бити доступан што већем броју људи.
Карлос Таварес је временом доказао да је он права особа да то постигне, јер је опремљен правим вештинама. Али такође је тачно да он никада није морао да се суочи са изазовом тако великих размера као Стелантис.