Мазда наставља развој Скиацтив технологије у бензинским и дизел блоковима. Откријте најновију 1.5 Скиацтив Д јединицу која ће дебитовати на следећој Мазди 2.
После блока 2.2 Скиацтив Д, сада је ту и млађи брат, 1.5 Скиацтив Д, који је свој деби обележио будућом Маздом 2.
Овај нови Маздин мотор са Скиацтив технологијом већ испуњава строге ЕУРО 6 стандарде и то без икаквог система катализе. Али да би постигла ове резултате, Мазда се суочила са неколико проблема који ограничавају потенцијал дизел механике.
Међутим, резултат добијен коришћењем турбо пуњача променљиве геометрије и интегрисаног сензора ротације, заједно са воденим хлађеним међухладњаком, у потпуности задовољава јапански бренд. Друго, побољшаће ефикасност и одзив 1.5 дизел блока. Мазда верује да ће имати дизел мотор са најмањом потрошњом у својој класи.
1.5 Скиацтив Д блок се представља са запремином од 1497цц и 105 коњских снага при 4000рпм, максимални обртни момент од 250Нм појављује се већ на 1500рпм и остаје константан до близу 2500рпм, све са емисијом ЦО₂ од само 90г/км.
Али да би се достигле ове вредности, није све било ружичасто и Мазда се суочила са бројним техничким проблемима. Проблеми који су према бренду превазиђени коришћењем најновијих технологија. Али хајде да идемо у деловима, са циљем да откријемо све изазове које је Мазда превазишла да би развила овај 1.5 Скиацтив Д мотор.
Како је било могуће превазићи захтевне еколошке стандарде без потребе за каталитичким третманом?
Дизел блокови углавном раде са степеном компресије, много већим од бензинских блокова. То је због специфичности сагоревања дизела, који детонира при високим притисцима и не експлодира као бензин, већ се запали.
Ово питање постаје посебно проблематично, јер због високог степена компресије, када је клип у ТДЦ (горња мртва тачка), паљење има тенденцију да се догоди пре укупне и хомогене смеше између ваздуха и горива, што доводи до стварања гасова НОк и загађујуће честице. Одлагање убризгавања горива, уз помоћ при температури и притиску, резултира лошијом економичношћу и самим тим већом потрошњом.
Мазда је, свесна ових проблема, ипак одлучила да се клади на смањење степена компресије својих Диесел Скиацтив блокова, са односом компресије од 14,0:1 – очигледно ниска вредност за дизел блок, пошто је просек око 16,0:1. Коришћењем овог решења, помоћу клипова из специфичних комора за сагоревање, било је могуће смањити температуру и притисак у ПМС-у цилиндара, чиме је оптимизована смеша.
Пошто је овај проблем решен, остало је да се реши питање уштеде горива, па је Мазда прибегла магији електронике. Другим речима, ињекционе мапе са сложеним алгоритмима способним за извођење оптимизованог пре-микса, у блоку са ниском стопом компресије. Поред благотворног утицаја на сагоревање, смањење степена компресије омогућило је смањење тежине блока, пошто је подложан мањем унутрашњем притиску, чиме је побољшана потрошња и брзина реаговања мотора.
Како је Мазда решила проблем хладног стартовања и топлог аутоматског паљења са ниским степеном компресије?
Ово су била друга два проблема у основи ниског степена компресије блока. Са нижим степеном компресије, постаје теже изградити довољан притисак и температуру да се гориво запали. С друге стране, када је блок врућ, низак степен компресије отежава ЕЦУ-у управљање местима са самопаљењем.
Управо због ових проблема Мазда је одлучила да у блок 1.5 Скиацтив Д укључи најновије Пиезо ињекторе са млазницама са 12 рупа, који омогућавају различите ситуације убризгавања и рада у веома кратким интервалима, успевајући да изведу максимално 9 убризгавања по циклус , омогућавајући контролу концентрације смеше, решавајући проблем хладног старта.
Поред 3 основна шема убризгавања (пре-убризгавање, главно убризгавање и пост-убризгавање), ови Пиезо ињектори могу да изводе низ различитих образаца у зависности од атмосферских услова и оптерећења мотора.
Решено је самопаљење, коришћењем променљивог времена вентила. Издувни вентили се мало отварају током фазе усисавања, омогућавајући да се издувни гасови рециклирају назад у комору за сагоревање, повећавајући температуру, без стварања тачака притиска, пошто код дизел блокова температура расте у комори за сагоревање.сагоревање стабилизује паљење, тако да компензујући употребу високих односа компресије, који заузврат стварају скокове притиска које је тешко контролисати.