Као БМВ иКс3 , немачки бренд нуди, по први пут у својој историји, модел са три различита погонска система: искључиво са мотором са унутрашњим сагоревањем (без обзира да ли је на бензин или дизел), плуг-ин хибрид и, наравно, 100% електрични.
Након што је друга електрификована верзија, Кс3 плуг-ин хибрид, већ заслужила похвале, отишли смо да сазнамо да ли успешна СУВ варијанта покретана електронима заслужује исте „почасти“.
На естетском плану морам да признам да ми се свиђа коначни резултат. Да, линије и, пре свега, пропорције су оне које већ познајемо из Кс3, али иКс3 има низ детаља (као што је смањена решетка или задњи дифузор) који му омогућавају да се издвоји од своје браће са сагоревањем.
„Футуризми“ само у механици
У техничком поглављу иКс3 чак може да усвоји „механику будућности“, међутим, унутра налазимо типично БМВ окружење. Физичке команде се одлично мешају са тактилним, изузетно комплетан инфотаинмент систем „даје“ нам безброј менија и подменија, а пријатност материјала и робусност склопа су на нивоу на који нас је минхенски бренд навикао.
У области усељивости квоте су остале практично непромењене у односу на Кс3. На овај начин, још увек има простора за четири одрасле особе да путују у великој удобности (седишта помажу у овом аспекту), а пртљажник од 510 литара изгубио је само 40 литара у поређењу са верзијом са сагоревањем (али је 60 литара већи од Кс3 плуг хибрида -ин).
Унутрашњост је практично идентична Кс3 са мотором са унутрашњим сагоревањем.
Занимљиво, пошто иКс3 не користи наменску платформу, тунел за пренос је и даље присутан, иако нема одређену функцију. На овај начин само „оштећује“ простор за ноге трећег путника, на средини, задњег седишта.
Теренац, електрични, али пре свега БМВ
Поред тога што је БМВ-ов први електрични СУВ, иКс3 је такође први СУВ минхенског бренда доступан само са погоном на задње точкове. То је нешто што његови главни ривали, Мерцедес-Бенз ЕКЦ и Ауди е-трон, не „имитирају“, рачунајући и једно и друго са погоном на све точкове који је у земљама са оштрим зимама од суштинског значаја.Међутим, у овом „приморском углу“, временски услови ретко чине погон на све точкове „првом неопходношћу“ и морам признати да је смешно имати СУВ са 286 КС (210 кВ) и испорученим максималним обртним моментом од 400 Нм. искључиво на задњу осовину.
Са 2,26 тона у покрету, иКс3 тешко да ће бити динамична референца, међутим, овај не обмањује славне свитке баварског бренда у овој области. Управљач је директан и прецизан, реакције су неутралне, а када се подстакне, чак се испостави да је... забавно, а само одређена тенденција недоуправљања која се појављује када се приближимо (високим) границама на крају одгурује иКс3 са других нивоа у овој области.
"Чудо" умножавања (аутономије)
Поред динамичког потенцијала који нуди погон на задње точкове, ово доноси још једну предност за БМВ иКс3: један мотор мање који треба да се напаја ускладиштеном енергијом батерије од 80 кВх (74 кВх „течности“) која је инсталирана између две осовине.
Способан да убрза до 100 км/х за 6,8 с и да достигне максималну брзину од 180 км/х, иКс3 је далеко од разочарања у области перформанси. Међутим, немачки модел ме је највише импресионирао управо у области ефикасности.
Пртљажник нуди веома интересантних 510 литара капацитета.
Са три режима вожње — Ецо Про, Цомфорт и Спорт — као што бисте очекивали, управо у Ецо иКс3 помаже да „немирност дометом“ постане практично мит. Најављена аутономија износи 460 км (вредност више него довољна за градску и приградску употребу којој су подложни многи СУВ-ови) и током времена које сам провео са иКс3 стекао сам осећај да, под правим околностима, може да греши што је нешто... конзервативно!
Озбиљно, прешао сам више од 300 км са иКс3 на најразличитијим рутама (град, државни пут и аутопут) и када сам га вратио, компјутер је обећавао домет од 180 км, а потрошња је била фиксна на импресивних 14,2 кВх. / 100 км (!) — знатно испод званичних 17,5-17,8 кВх комбинованог циклуса.
Наравно, у спортском режиму (који поред побољшања одзива гаса и промене тежине управљача даје посебан нагласак дигитализованим звуковима које је креирао Ханс Зиммер) ове вредности су мање импресивне, међутим, у нормалној вожњи је пријатно видети да БМВ иКс3 нас не обавезује на велике уступке у његовом коришћењу.
Када је потребно напунити, може бити до 150 кВ снаге пуњења у станицама за пуњење једносмерном струјом (ДЦ), исте снаге коју прихвата Форд Мустанг Мацх-е и веће од оне коју подржава Јагуар И-ПАЦЕ ( 100 кВ). У овом случају прелазимо са 0 на 80% оптерећења за само 30 минута, а 10 минута је довољно да додамо 100 км аутономије.
Коначно, у утичници наизменичне струје (АЦ), потребно је 7,5 сати да се батерија потпуно напуни у Валлбоку (трофазна, 11 кВ) или више од 10 сати (једнофазна, 7,4 кВ). (веома) каблови за пуњење могу се одложити испод пода пртљажника.
Пронађите свој следећи аутомобил:
Да ли је то прави ауто за вас?
У ери у којој већина електричних аутомобила почиње да „има право“ на наменске платформе, БМВ иКс3 следи другачији пут, али не мање валидан. У поређењу са Кс3, он добија истакнутији изглед и економичност употребе којој је тешко упоредити.
Типичан БМВ квалитет је и даље присутан, компетентно динамично понашање такође и, иако се првобитно није сматрало електричним, истина је да се у свакодневном животу то лако заборавља, као што је ефикасност управљања батеријом. Захваљујући њему, можемо да користимо иКс3 као свакодневни аутомобил и све то без одустајања од дужих путовања аутопутем.
Све што је речено, и одговарајући на питање које сам поставио, да, БМВ је добро урадио што је у потпуности електрификовао Кс3. При томе је на крају створио можда верзију Кс3 која је најприкладнија за употребу коју му дају многи власници (упркос својим димензијама, они нису редак призор у нашим градовима и приградским улицама).
Све ово је постигнуто без приморавања да превише „размишљамо“ о „бризи за аутономијом“, а само висока цена коју је БМВ тражио за свој први електрични СУВ може да умањи његове амбиције у поређењу са његовом „браћом из ранга“.