До лета 2018. Европска комисија (ЕК) је открила (поново) доказе о руковање у тестовима емисије ЦО2 . Али уместо да ова манипулација резултира нижим званичним емисијама ЦО2, ЕК је открила да је ова манипулација резултирала већим емисијама ЦО2.
Збуњен? Лако је разумети. Увођење у ВЛТП , тренутни тестни циклус прорачуна емисија, такође служи као полазна тачка за израчунавање будућих циљева смањења емисије ЦО2 у европској аутомобилској индустрији.
Крајем прошле године ови циљеви су откривени и они су амбициозни. Градитељи ће морати да смање емисију ЦО2 за 37,5% до 2030. године , са освртом на обавезних 95 г/км за 2021. (види оквир), са средњим циљем у 2025. са вредношћу смањења од 15%.
Дакле, представљањем вештачки високих вредности до 2021. године, лакше би се испунили циљеви за 2025. годину. Други аргумент би био да се покаже немогућност испуњавања захтевних циљева које је наметнула ЕК, дајући грађевинарима већу преговарачку моћ да одреде будуће границе смањења емисије, оне које би било лакше постићи.
Циљ: 95 г/км ЦО2 за 2021
Предвиђена просечна вредност емисије је 95 г/км, али свака група/градитељ има различите нивое које треба да испуни. Све је у томе како се израчунавају емисије. Ово зависи од масе возила, тако да тежа возила имају веће границе емисије од лакших возила. Пошто је регулисан само просек возног парка, произвођач може да производи возила са емисијама изнад прописане граничне вредности, јер ће их нивелисати други који су испод ове границе. На пример, Јагуар Ланд Ровер, са својим бројним СУВ-овима, мора да достигне просек од 132 г/км, док ће ФЦА, са својим мањим возилима, морати да достигне 91,1 г/км.
Како се обрађују тестови?
Једноставно као што је прибегавање режимима вожње који су све уобичајенији у данашњим аутомобилима — у спортском режиму аутомобил ће потрошити више него у Ецо режиму. Остале тактике укључују искључивање старт-стоп или, као што се види у неколико У овим случајевима, спровести тест за сертификацију са батеријом која је скоро празна, што отежава рад мотора да га поново напуни.Звучи као мало, али довољно је да се емисија ЦО2 повећа за неколико драгоцених грама.
Према информацијама које је објавио Финанциал Тимес прошле године, пријављени проблеми су били у просеку 4,5% већи од оних који су верификовани независним ВЛТП тестовима, али у неким случајевима су били 13% већи.
елиминисати празнине
Да би једном заувек окончала манипулацију тестирањем, ЕК је пооштрила прописе у вези са процедурама тестирања. Произвођачи су сада приморани да повежу све технологије које помажу у уштеди горива — између осталог старт-стоп — и да користе исти режим вожње, увек најисплативији, ако га има аутомобил који се тестира.
АЦЕА, удружење европских произвођача аутомобила, већ је дало своје позитивне резултате у пооштравању прописа; и Транспорт и животна средина (Т&Е), група за притисак, упозорила је да ће градитељи можда морати поново да тестирају неке моделе:
Јулиа Полисцанова, менаџер чистих возила и е-мобилности, Т&ЕАко произвођачи желе да их продају 2020. године, када се мере вредности за ЦО2 циљеве за 2025. годину, мораће или да докажу свом органу за одобравање да испуњавају нове захтеве, или ће морати да поново одобре.
Т&Е такође упозорава различите владе у Европи да престану да користе емисије ЦО2 за израчунавање нивоа пореза за аутомобиле тестиране пре фебруара ове године, јер „подаци сугеришу да су ВЛТП вредности нестабилне“.
Извор: Аутомобилске вести.