Зашто класификовати Опел Цорса-е „ново нормално” када је 100% електрична енергија још увек тако мали део тржишта, иако његов број – у моделима и продаји – наставља да расте?
Па… Укратко, међу многим трамвајима које сам возио и тестирао — од балистичког (равног) Тесла Модел С П100Д до малог Смарт фортво ЕК — Цорса-е је била прва електрична која ми се учинила нај... нормалнијом и … не, није негативна рецензија.
Још увек постоји нови ефекат на све електрично, али Цорса-е улази у наш свакодневни живот тако глатко да не треба дуго да се осећате потпуно опуштено са њом — то је „само“ још једна Цорса, али са електричним мотором. Цорса-е вас не приморава да варите футуристичке линије или у најбољем случају... сумњиве и не приморава вас да поново научите како да комуницирате са ентеријером.
Возите Цорса-е…
… то је као да возите аутомобил са аутоматским мењачем, с тим што је још углађеније у раду, јер нема промене степена преноса. Као и скоро сви трамваји, Цорса-е такође има само једну везу.
Претплатите се на наш билтен
Једина разлика је режим Б, који можемо активирати у дугмету мењача. Повећава интензитет регенеративног кочења и брзо смо се навикли да га користимо и зависимо од њега у градској вожњи, омогућавајући нам да повратимо што више енергије при успоравању и продужимо домет што је више могуће.
Штавише, углађеност је та која обележава искуство вожње овог трамваја. Цорса-е има брзе испоруке, али се не испоручују нагло, јер су веома пријатне у смислу доступности. Максимални обртни момент од 260 Нм је увек доступан у року од кратког притиска на гас,
Не очекујте да ћете бити залепљени за седиште ни када притиснете папучицу гаса — има 136 КС, али је и преко 1500 кг.
У нормалној вожњи, међутим, не осећамо ни све те килограме. Још једном, доступност електричног мотора прикрива велику масу Цорса-е, коју карактерише лагано и уједначено окретно руковање. Тек када кренемо на кривудавији и кривудавији пут, брзо стижемо до граница ове илузије.
зона удобности
Чак и са најављеним структурним појачањима за ношење додатних 300 кг који је одваја од упоредивог 1.2 Турбо са 130 кс, Цорса-е остаје ван своје зоне удобности када хитније истражимо њен динамички потенцијал — нешто што се не дешава са Цорсас са мотором са унутрашњим сагоревањем.
Део „криве“ долази из динамичке поставке оријентисане на удобност и такође донекле ограниченог приањања које обезбеђује Мицхелин Примацис — тренутних 260 Нм и стрмији корак на папучици гаса значи да контрола проклизавања мора да ради јаче.
Међутим, могуће је одржати брз напредак на било ком путу. Морамо да усвојимо глаткији и мање нагли стил вожње, посебно у погледу управљања и деловања гаса.
Рафинирани к.с.
Није најоштрији предлог на тржишту, али са друге стране имамо на располагању префињеног пратиоца к.б. за свакодневни живот. Звучна изолација је на добром нивоу, без референци. Постоји аеродинамичка бука при већим брзинама која потиче од А стуба/ретровизора, а бука котрљања је понекад превише приметна. Ова последња тачка могла би да има везе са нашом специфичном јединицом, која је донела опционе и веће точкове од 17 инча и гуме од 45 профила — стандардно са точковима од 16 инча.
Електрични мотор се чује кроз зујање (није досадно) које као да долази из свемира Ратова звезда и удобност на броду је висока, било због седишта или подешавања вешања. Само најоштрије неправилности отежавају суспензији да их свари, што доводи до откуцаја који су мало гласнији и гласнији од жељеног.
Упркос најављеној максималној аутономији, донекле ограниченој на 337 км, Цорса-е тако прикупља јаке аргументе као возач на путу захваљујући пруженој удобности и демонстрираној префињености.
Такође долази опремљен помоћницима у вожњи који олакшавају овај задатак, као што је прилагодљиви темпомат. Аутоматски убрзава и успорава у складу са ограничењем брзине или ако се испред нас налази спорије возило. Међутим, постоји поправка за његове перформансе, јер када успори, то је нешто изражено.
Није тешко повући правих 300 км по терету безбрижном вожњом. Потрошња се кретала од 14 кВх/100 км при умереним брзинама до 16-17 кВх/100 км у мешовитој употреби, између града и аутопута.
Једноставније
За разлику од његових галских „рођака“, попут Пеугеота 208 са којим дели базу и погонску линију, унутар Опел Цорса-е суочени смо са конвенционалнијим решењима у форми и раду. Ако, с једне стране, не може да „угоди оку” као неки од ових модела, са друге стране унутрашњост Цорсе је лакша за навигацију и интеракцију са њом.
За разлику од галских „рођака“, унутрашњост Опел Цорсе прати дизајн који је много конвенционалнији по изгледу и такође лакши за коришћење.
Имамо физичке контроле за контролу климе и добро видљиве и позициониране пречице за инфотаинмент. И упркос беспрекорној интеграцији дигиталне инструмент табле и њене једноставније графике, читљивост је неупадљива. Чини се да је све или скоро све унутар Цорса-е на правом месту и ради како се очекује.
Ако је диференцијација Цорсе у односу на „рођака“ 208 у великој мери успешна, она ће на крају наследити неке од својих мање пожељних карактеристика. Наглашавајући приступ задњим седиштима, отежан уским отвором. Као и прегледност позади која би могла бити боља, јер је у питању возило које ће највећи део свог живота провести у урбаној џунгли.
Да ли је ауто прави за мене?
Веома је лако ценити углађен, приступачан карактер електричне Опел Цорсе. Ако је ваша вожња углавном урбана, трамвај као што је Цорса-е је најбоља опција за суочавање са урбаним хаосом — ништа није боље од трамваја у његовој углађености и једноставности коришћења, поред тога што је мање стресан.
Али да бисмо заиста били „нова нормалност“, немогуће је занемарити две тачке. Први је висока тражена цена за њега, а други произилази из тога што је електрични, иако се чини да је „најнормалнији“ од свих.
У првој тачки, има више од 32 хиљаде евра које тражи Цорса-е Елеганце тестиран. То је 9000 евра више од Цорса 1.2 Турбо од 130 кс са осмостепеним аутоматским мењачем — да… технологија плаћа сама за себе. Наша јединица, штавише, са свим опцијама које је донела, гура ову вредност изнад 36 хиљада евра.
Чак и знајући да не плаћате ИУЦ и да ће цена по пуњењу увек бити мања од цене резервоара за гориво, набавна цена може бити превисока да би се направила скок за улазак у свет електричне мобилности.
У другој тачки, то што сте електрични аутомобил, и даље вас тера да се носите са неким непријатностима које ће, надам се, нестати током наредне деценије.
Међу њима, неопходно је да ходате са гломазним и непрактичним каблом за пуњење у пртљажнику — за када су каблови интегрисани у све станице за пуњење или чак индукционо пуњење? Или да можемо да гледамо како дрво расте док чекамо да се батерија напуни (минимално време пуњења за Цорса-е је 5х15мин, максимално…25 сати). Или, као резултат времена пуњења, морате да планирате где и када да напуните аутомобил — немамо сви гаражу у којој можемо да га оставимо да се пуни преко ноћи.
Када ова питања буду имала одговарајуће одговоре, онда да, трамваји уопште, а посебно Цорса-е, која већ ефективно показује како ће бити „нова нормалност” у вожњи и управљању, сигурно ће имати све да се наметне као прокламовано „ аутомобил будућности“.