Чињеница: Фолксваген је преузео превару
То није америчка завера. И не, није дошло ниоткуда. Прошло је 18 месеци од када су познати резултати првих тестова који су открили брутална одступања (и до 40 пута више) у емисијама НОк верификованим у лабораторији и на путу. Спроведена је операција прикупљања дизел возила погођених у САД, где би репрограмирање, теоретски, решило проблем. Даљи тестови су открили да се ништа није променило.
А Фолксваген-ов став је увек био порицање било какве преваре. Докази, који су све више неодбрањиви, навели су Фолксваген да званично претпостави превару, у којој је прибегао уређају за пораз - у овом случају, програмирању које омогућава да се прикаже другачија мапа управљања мотором у тестовима емисије - уређају забрањеном у САД , да се заобиђу амерички стандарди за емисије које је поставила ЕПА (Агенција за заштиту животне средине).
Рекавши то, заборавимо на тренутак на питање емитовања, што омогућава да се разјасни дело и само почињена лажна радња.
Када бренд уведе нови модел, он мора да буде у складу са низом захтева и прописа, како би био правилно одобрен и овлашћен за продају на тржишту. Фолксваген је намерно одлучио да заобиђе тестове одобрења тако што није имао одрживо решење за испуњавање једног од ових захтева. Другим речима, током тестова одобрења, аутомобил се понашао легално, гарантујући преко потребно одобрење, али када је ван овог тестног окружења показао је другачије понашање, потпуно неусаглашено са неким од захтева.
Најбоља дефиниција за аутомобиле века. КСКСИ је сматрати их котрљајућим компјутерима. Као такви, многи аспекти функционисања нашег аутомобила зависе од мноштва сензора који непрекидно шаљу бескрајан број података, које тумачи „електронски мозак“, прилагођавајући понашање различитих система анализираним условима. То може или да утиче на понашање активних безбедносних система, као што су контроле вуче и стабилности, или да промени параметре управљања мотором.
Захваљујући „црним вештинама” програмирања, када је откривен низ услова, аутомобил је „схватио” да је на тесту емисије и променио неколико параметара управљања мотором.
Чињеница: превара је, за сада, ограничена само на САД
Превара је откривена и претпостављена тек у САД. Упркос 11 милиона мотора породице ЕА189 широм света који морају да имају уређај за уништавање (такав лажни софтвер...), још увек недостаје потврда од стране Фолксвагена или европских регулаторних тела да је група користила исти метод за постизање хомологације и усклађеност са стандардом Еуро 5 – стандардом који је био на снази у Европи у то време.Односно, то се може десити ако мотори ЕА189 у Европи са или без уређаја за заустављање буду у складу са еколошким законодавством. Све остало су чиста нагађања. Од лажног понашања других произвођача као могућих превара почињених на европском континенту. Разлика између званичних и стварних вредности за потрошњу и емисије ЦО2 је сасвим друга дискусија.
Магловити универзум емисија
Нема назад. Без обзира на тип мотора са унутрашњим сагоревањем, увек ће постојати различито избацивање гасова из издувног система. Стандарди постоје да контролишу, колико је то могуће, оно што се избацује из издувног система. Све ово је компликовано одсуством глобалног стандарда.
У САД, дизел мотори морају да испуне стандарде емисије који су много строжи од оних у Европи. Стандард Еуро 6, који је ступио на снагу прошлог месеца, омогућио је приближавање америчким стандардима, али и поред тога, они су попустљивији од ових.
Највећа одступања се односе на азотне оксиде, злогласни НОк, који обухвата НО (азот-моноксид) и НО2 (азот-диоксид). Амерички стандард је још 2009. ограничавао емисију НОк на 0,043 г/км, док је Еуро 5 дозвољавао 0,18 г/км, више од четири пута више. Недавни, ригорознији Еуро 6 дозвољава 0,08 г/км, чак и тако, скоро дупло више од америчке норме.
Од свега што се избаци након сагоревања горива у дизел мотору, НОк је главни фактор који доприноси стварању киселих киша и фотохемијског смога. Азот диоксид (НО2) може иритирати плућа и смањити отпорност на респираторне инфекције. На ове загађиваче најосетљивији су деца и старији, као и људи са респираторним обољењима.
Ова једињења настају комбинацијом атома азота и кисеоника у атмосфери, у условима високе температуре и високог притиска, у сагоревању мотора аутомобила. Због суштинске природе дизел мотора, овде налазимо највећи потенцијал за стварање ових једињења.
Већ постоји неколико технологија за контролу емисије НОк преко ЕГР вентила (рециркулација издувних гасова или рециркулација издувних гасова), замки НОк или система селективне каталитичке редукције (СЦР).
У САД, једино одрживо решење за строге стандарде, без жртвовања потрошње или перформанси, присиљава дизеле да буду опремљени СЦР, који користи убризгавање раствора на бази урее и дестиловане воде, познатије као АдБлуе, у издувне гасове . Омогућава вам да ефикасно смањите до 90% емисије НОк, разлажући једињење на двоатомски азот и воду. Наравно, то додаје додатне трошкове, не само за градитеља, већ и за потрошача, који мора стално да попуњава депозит од Кс у Кс км.
Зашто, Фолксваген, зашто? Јефтино је скупо…
Мора да је то питање које сви постављају када покушавају да схвате зашто је једна од најмоћнијих аутомобилских група одлучила да крене лаким путем. Као што сам раније поменуо, без СЦР је практично немогуће испунити стандарде НОк у САД. Волксваген је 2008. године изјавио да његовом 2.0 ТДИ није потребан додатни уређај да би био у складу са важећим прописима. И хомологациони тестови су то показали.Неприбегавање овом систему омогућило је Фолксвагену да благовремено одговори са „зеленом“ алтернативом успеху Тојоте Приус хибрида, и притом је уштедео око 300 евра по произведеном возилу. Изолирано, али помножено са 482.000 продатих возила са овим мотором у САД, то значи приход од 144.600.000 милиона евра.
Одлука коју је донео Фолксваген може се, укратко, оправдати немогућношћу да се испоштује захтевани стандард и да се истовремено испуне интерни циљеви трошкова. Уштеђени новац чини се безначајним у односу на већ објављене бројке за покривање причињене штете. Ових 6,5 милијарди евра је већ издвојено, а и поред тога могло би да се покаже као недовољно, након плаћања казни, судских трошкова због све већег броја тужби против групе и вероватних радњи наплате за погођена возила.
Мешавина… емисија
Фолксвагенова превара попримила је глобалне и изузетно епске размере када је постало познато да се до 11 милиона мотора може на превару програмирати. Све је доведено у питање, од полемике око најављене потрошње и емисије, до самог дизела и евентуалне преваре других произвођача. ЦО2 је био помешан са НОк, чак се плашио више ИУЦ-а.
Пре свега, аутомобили са овом породицом мотора, ЕА189 – који је већ замењен ЕА288, који су у складу са Еуро 6 –, који се састоји од 1.2, 1.6 и 2.0 мотора, не представљају проблеме у раду нити угрожавају безбедност својих путника. Ако сте један од оних који поседују модел Фолксваген, Ауди, Сеат или Шкода са моторима из ове породице, ваш аутомобил сада ради једнако добро као и пре. Последице маневра Фолксвагена могу утицати на вредност препродаје, а, као што је већ случај у неким земљама, постоји ефективна забрана продаје ових возила до даљег разјашњења или евентуалне операције наплате.
Затим, хајде да не стављамо емисије ЦО2 и НОк у паритет. Емисије ЦО2, оне које су зацртане за грађевинаре да постигну, једине су које опорезују најразличитије владе. Не оне НОк, барем за сада. Страхови од повећања ИУЦ плаћања за погођене моделе су потпуно неосновани.
Руковање тестовима емисија од стране Фолксвагена не подразумева стварну вредност ЦО2 која је већа од оглашене. У стварности је највероватније обрнуто. Без СЦР-а, решење за одржавање емисија НОк у оквиру стандарда било би ограничавање перформанси мотора, коришћењем повећаног деловања ЕГР-а, нижег турбо притиска и било које друге мере која снижава температуру у комори за сагоревање. Мере које су биле управо оне предузете да се заобиђу тестови емисија у САД.
Иронично, негативан ефекат би био могуће повећање емисије ЦО2 и потрошње, као и нижи учинак. Нешто што би могло да одузме комерцијалну привлачност „чистог“ дизела на америчком тржишту, традиционално неспособном за ову технологију. Другим речима, уколико дође до операције прикупљања погођених возила ради усаглашавања са наметнутим параметрима, могућа последица ће бити да ће аутомобил постати спорији и скупљи.
Али за сада су то само спекулације, добро је сачекати званична саопштења Фолксвагена и разумети које ће конкретне мере бити усвојене.
Превара је била у САД. Дакле, о чему се расправља у Европи?
Дискусија која је покренута у Европи почела је са емисијама, не само од Фолксвагена већ и од других произвођача, а тема је на крају разишла до све већег неслагања између емисија ЦО2, најављене потрошње и оних које су стварно верификоване у реалним условима. Дискусија која има мало или нимало везе са усклађеношћу са емисијама НОк или преваром.
Фолксваген је обмануо америчке субјекте о емисији НОк, чиме је обезбедио мању потрошњу и емисију ЦО2. Али чак ни Фолксваген није могао да каже да ли је уређај активиран у процесу хомологације на европском континенту, због разноликости која постоји у породици ЕА189.
У сваком од њих постоји неколико померања са различитим нивоима снаге и могу се ускладити са различитим типовима преноса, тако да до активирања уређаја у тестовима емисије у неким варијантама можда није дошло због различитих варијабли. Ова конфузија између почињене преваре, НОк и ЦО2, рекламираних и стварне потрошње, коју су генерисали медији, па чак и владини субјекти, изазвала је повећану сумњу међу грађевинаре.
Постоји низ студија откривених последњих година, од којих је последња представљена недељу дана пре избијања скандала, које показују све већи несклад између најављених вредности потрошње и емисије ЦО2 и оних верификованих на путу, са разликама до 60% у неким случајевима. Међутим, ове студије додатно откривају недостатке НЕДЦ (Нови европски циклус вожње), теста где се добијају вредности потрошње и емисије ЦО2 које знамо и које нам продајемо.
Овај циклус је последњи пут ажуриран 1997. године и омогућава читав низ маневара и трикова који, иако легални, омогућавају представљање сценарија много „зеленијег” од стварног. Можемо их осудити са моралне и етичке тачке гледишта, што најављују утопијску потрошњу и емисију и бесрамно рекламирају свој допринос чистијој будућности, али, правно, преваре нема. Дефинитивно нам требају бољи прописи!
НЕДЦ би требало да буде замењен ВЛТП (Ворлдвиде хармонизед Лигхт вехицлес Тест Процедурес), који ће створити стандард између Европе, Јапана и Индије и требало би да буде ближи стварности. Фолксваген скандал би стога могао не само да убрза увођење овог новог теста, већ и да пооштри мере везане за њега. Али ово је посебна дискусија.
Главно питање о којем се разговарало било је годинама превара од стране Фолксвагена, обмањујући регулаторе, купце, па чак и конкуренте. Не само да је профитирала од ове мере, већ је била и нелојална конкуренција.
На пример, Хонда и Ниссан су такође планирали да уведу приступачне дизел моторе, ривале Фолксвагену 2.0 у САД, али су одустали од својих намера. Разлози су, сада се јасније види, такође исти који су Мазду навели да за две године одложи увођење свог дизел мотора Скиацтив на америчко тржиште.
Надамо се да смо овим чланком (дужим од онога што смо желели) допринели демистификацији онога што се дешава не само у Фолксвагену, већ иу целој аутомобилској индустрији.