För närvarande är de inte i bruk, inte bara på grund av kostnaderna för teknik som minskar utsläppen, dieselmotorer var tills nyligen "hjältarna" i bilindustrin. De vann på Le Mans (Peugeot och Audi), vann försäljning och vann miljontals konsumenter. Men få kommer att veta att Fiat var det märke som bidrog mest till utvecklingen av dieslar som vi känner dem idag.
Den här artikeln handlar om det bidraget. Och det är en lång artikel, kanske till och med för lång.
Men ärligt talat, jag tycker att det är värt det att slösa bort några minuter av livet, skriva (och läsa...), några av avsnitten som markerade livet för en motor som en gång var fantastisk och nu är... ett odjur!
I ett nötskal: den mest hatade skurken någonsin av alla föreningar som har "grönt" i sitt namn.
alla i europaLänge leve dieslarna!
Och då? Misstog vi alla fördelarna med denna lösning?! Svaret är nej.
Låg bränsleförbrukning kombinerat med den lägre kostnaden för diesel, vridmomentet tillgängligt från låga varv och den ökande behagligheten att köra var (och i vissa fall fortsätter att vara) starka argument för konsumenterna — jag testade precis en BMW med 3,0 l dieselmotor och bara en galning kan säga illa om den motorn.
Från den minsta SUV till den lyxigaste chefen, den europeiska bilindustrin hade en dieselbaserad diet. Så mycket eller så lite att inte ens den mytomspunna 24 Hours of Le Mans undgick "dieselmania". Beskattningsmässigt gjordes lite av allt för att detta bränsle skulle bli företagens och privata konsumenters favorit. I Portugal är det fortfarande så.
Kontextualisering behövs...
När jag pratar om dieselmotorer insisterar jag på att göra denna kontextualisering eftersom det helt plötsligt verkar som om dieslar är de sämsta motorerna i världen och att vi alla var dumma som hade en dieselbil i vårt garage. Det var vi inte. Jag är mycket nöjd med min «gamla» Mégane II 1.5 DCi från 2004...
NEJ! De är inte de sämsta motorerna i världen och nej, du är inte dum.
Det var de allt mer restriktiva miljöbestämmelserna (påskyndade av utsläppsskandalen), associerade med bensinmekanikens utveckling, såväl som den senaste offensiven för elmotorer, som har dikterat denna lösnings långsamma död. De europeiska institutionerna som en gång främjade Dieslarna är desamma som idag vill ha en skilsmässa med dessa motorer, ett slags "det är inte ditt fel, det är jag som har förändrats. vi måste avsluta...".
Jag erkänner att jag känner ett visst obehag när jag ser politiker peka ut lösningar, när de i själva verket borde begränsa sig till att peka ut mål — byggare måste ta den väg de anser vara mest korrekt för att uppnå de mål som föreslagits av den politiska makten och inte åt andra hållet runt omkring. På samma sätt som de "sålde" till oss tidigare att dieslar var den bästa lösningen (och det var de inte...), försöker de idag sälja elmotorer till oss. Kan de ha fel? Det förflutna säger oss att det är en möjlighet.
Inte minst för att alla inte verkar nöjda med den väg som de europeiska institutionerna går. Mazda har redan annonserat en ny generation av förbränningsmotorer lika effektiva som elmotorer; Carlos Tavares, VD för PSA, har också delat sin oro; och just denna vecka var det Linda Jackson, verkställande direktör för Citroën, som sänkte förväntningarna på elektriska drivlinor.
Bortsett från lösningar är vi alla överens om att nyckeln är att minska miljöpåverkan från mobilitet på planeten. Kanske kan förbränningsmotorer vara en del av lösningen snarare än problemet.
När Diesel var världens sämsta motor
Idag är de inte världens sämsta motorer, men det var de en gång. Dieslar var en gång de fattiga släktingarna till förbränningsmotorer - för många fortsätter de att vara det. Och efter den här gigantiska inledningen (med lite kritik emellan...), är det vad vi ska prata om: utvecklingen av dieselmotorer. Från världens sämsta motorer, till världens bästa (i Europa)... till världens sämsta motorer igen.
Det är en historia med ett sorgligt slut för som vi alla vet kommer huvudpersonen att dö... men hennes liv förtjänar att berättas.
Låt oss glömma dieselmotorns födelsedel eftersom den inte har så mycket intresse. Men i ett nötskal dieselmotorn, även känd som en motor med kompressionständning, var en uppfinning av Rudolf Diesel , som är från slutet av seklet. XIX. Att fortsätta att prata om dess födelse skulle tvinga mig att prata om termodynamiska koncept (som det adiabatiska systemet) för att förstå hur en antändning uppstår när man komprimerar ett bränsle. Men vad jag verkligen vill är att komma till den del där Fiat tar konceptet och förvandlar det till det bättre.
Så låt oss gå radikalt några decennier och säga att fram till 80-talet var dieselmotorn Ugly Duckling från Bilindustrin . Tråkigt, förorenande, inte särskilt kraftfullt, för bullrigt och rökigt. En skam!
Är vi bekväma med denna generalisering? Om svaret är nej, använd kommentarsfältet.
Det var då Diesel träffade en vacker italienare
Känner du till historien om prinsgrodan, populär över hela världen av bröderna Grimm? Jo då, vår "servicegroda" är dieselmotorn (ja, för bara två stycken sedan var det en ful ankunge...). Och som vilken riktig groda som helst, hade dieselmotorn också få anmärkningsvärda egenskaper. Det var då som "vår" groda träffade en vacker dam av italienskt ursprung, prinsessa av länet Turin, Fiat.Hon gav honom en kyss. Det var inte en "fransk kyss" (alias fransk kyss) men det var en kyss som kallas unijet.
Och med historien om kyssar är analogierna borta, för annars går jag vilse. Men det var lätt att följa historien, eller hur?
Om inte, vad jag ville säga var att dieslarna var en skam tills Fiat kom. Det var varken Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot, Renault eller något annat märke som gjorde dieselmotorer till en teknik som verkligen kunde animera en bil. Det var Fiat! Ja, Fiat.
Det är här vår historia börjar (på riktigt)
Fiat började intressera sig för dieselmotorer 1976. Det var i år som det italienska varumärket började designa tekniska lösningar för dieselmotorn, kanske driven av 1973 års oljekris.
Den första av dessa lösningar som kom ut på marknaden var direktinsprutning. Vi fick vänta till 1986(!) för att se de första resultaten av alla dessa år av investeringar. Den första modellen som använde en dieselmotor med direktinsprutning var Fiat Croma TD-ID.
Vilken dynamisk prestation!
Fiat Croma TD-ID använde en fyrcylindrig dieselmotor med en överväldigande effekt på ... 90 hk . Naturligtvis drömde alla om en annan version, Croma Turbo, det vill säga som använde en 2,0 l turbobensinmotor med 150 hk. Det karakteristiska ljudet från turbon (psssttt...) var glädjen för de mest skickade förarna.
De första stegen i Unijet-tekniken
Fiat Croma TD-ID var det första avgörande steget mot den tekniska revolutionen inom dieselmotorer. Med direktinsprutning gjordes viktiga framsteg vad gäller effektivitet, men bullerproblemet kvarstod. Dieslarna var fortfarande bullriga - för bullriga!
Det var då som Fiat stod vid ett vägskäl. Antingen accepterade de den bullriga karaktären hos dieselmotorer och studerade sätt att isolera deras vibrationer från kabinen, eller så tog de sig an problemet direkt. Gissa vilket alternativ de valde? Precis... hej!
En del av ljudet från dessa mekaniker kom från insprutningssystemet. Det var därför Fiat tog itu med problemet där och utvecklade ett tystare insprutningssystem. Och det enda insprutningssystemet som kunde uppfylla detta mål var baserat på principen om "gemensam ramp" - nu känd som common rail.
Principen för common rail-systemet är relativt enkel att förklara (det är ingenting...).
Grundprincipen för common rail-systemet föddes vid universitetet i Zürich, och Fiat var det första märket som omsatte det i praktiken i en personbil. Grundidén med detta koncept är ganska enkel och utgår från följande princip: om vi pumpar diesel kontinuerligt in i en gemensam reservoar, blir denna reservoar en hydraulisk ackumulator, en slags trycksatt bränslereserv, och ersätter därmed de bullriga enhetens insprutningspumpar ( a per cylinder).
Fördelarna är omisskännliga. Detta system tillåter dieselförinsprutning och insprutningstryckkontroll oavsett motorvarvtal eller belastning.
1990 gick detta system äntligen in i förproduktionsfasen, där de första prototyperna testades på en bänk och under verkliga förhållanden. Det var här problemen började...
Bosch tjänster
1993 kom Magneti Marelli och Fiat Research Center till slutsatsen att de inte hade erfarenheten eller pengarna för att omvandla detta experimentella koncept till ett massproduktionssystem. Det gjorde Bosch.
Det var då Fiat sålde patentet för denna teknik till Bosch, i en affär värd 13,4 miljoner euro — enligt siffror från Automotive News. 1997 lanserades historiens första dieselmotor med common rail-teknik: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Det var en femcylindrig motor med 136 hk effekt.
Efter alla dessa år är det fortfarande vackert. Den här klarade sig bra genom tidens tand...
När den väl släpptes lät beröm inte vänta på sig och branschen överlämnade sig till denna nya teknik. En ny era inom dieselmotorer invigdes.
Allt har ett pris...
Försäljningen av patentet möjliggjorde en snabbare utveckling av denna teknik, men det gjorde det också möjligt för konkurrenterna att "spela sina händer" på denna teknik mycket tidigare.Efter alla dessa år kvarstår debatten: har Fiat slösat bort möjligheten att tjäna miljarder euro med detta system och få ett gigantiskt övertag gentemot konkurrenterna? Bosch, som tog patentet för denna teknik, sålde mer än 11 miljoner common rail-system på ett enda år.
Med ankomsten av det nya millenniet kom även Multijet-motorer, som till skillnad från Unijet-systemet tillät upp till fem insprutningar av bränsle per cykel, vilket avsevärt ökade motoreffektiviteten, responsen på låga varvtal, bränsleekonomin och minskade utsläppen. Dieslar var definitivt "på modet" och alla tog till denna lösning.
Lär dig av tidigare misstag?
2009 revolutionerade Fiat återigen förbränningsmotortekniken genom att introducera MultiAir-systemet. Med detta system kom elektroniken fram till en komponent som alla trodde var för alltid överlämnad till mekaniken: styrningen av ventiler.
Detta system, istället för att endast använda kamaxeln för att styra öppningen av ventilerna direkt, använder också hydrauliska ställdon, som ökar eller minskar trycket i det hydrauliska systemet, vilket påverkar öppningen av ventilen. På detta sätt är det möjligt att kontrollera amplituden och öppningstiden för varje inloppsventil separat, i enlighet med motorvarvtalet och behoven för ett givet ögonblick, vilket främjar bränsleekonomi eller maximal mekanikeffektivitet.
Fiat höll fast vid sitt patent och var under några år ensam om att använda denna teknik. Idag kan vi redan hitta denna teknik i fler bilgrupper: JLR:s Ingenium-bensinmotorer och på senare tid Hyundai-koncernens SmartStream-motorer. Lär dig av tidigare misstag?