Ett år efter ankomsten av Porsche Taycan, även den Audi RS e-tron GT — som använder samma rullande bas och elektriska framdrivningssystem som Stuttgart-modellen — gör sig redo att slå ut på marknaden.
För att lära känna honom reste vi till Grekland, i en övning som i det aktuella scenariot slutar med att ge goda minnen.
Återgången till ett gammalt paradigm
På den gamla goda tiden, före ankomsten av Covid-19, försökte varumärken dynamiskt presentera sina nya modeller på platser som "rimmade" med placeringen av den nya modellen.
Idag är kriteriet ett annat och efter att flera "miljonärssläpp" avbrutits var de tyska märkena ett av få som fortsatte att tillhandahålla körprov till världspressen.
Dessa har dock varit på tysk mark, där journalister skulle vara välkomna så länge de inte anländer från områden som de tyska myndigheterna anser vara "i riskzonen".
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Nu, för att göra den nya RS e-tron GT känd, ändrade Audi detta recept, tog ett begränsat antal journalister och skickade dem med charter från München till ön Rhodos, grekiskt territorium men geografiskt beläget i södra Turkiet.
Med detta var upplevelsen vid ratten av den nya RS e-tron GT garanterad, eftersom antalet pandemier är lite mer än kvarvarande i det lilla stycket öland.
Det vi ser är (nästan) vad vi kommer att ha
Utöver de (nästan) idealiska sanitära förhållandena, bidrog även Rhodos öde gator vid den här tiden på året till att välja inställningen för att testa vad som kommer att bli Audis mest kraftfulla seriemodell någonsin.
Detta är mer än frågan om att fly från höga befolkningstätheter med en bil som ännu inte har visats - och som här uppvisade en "techno"-målning, mindre maskerad än det vanliga kamouflaget.
Även för att det var Audis designchef själv som för två år sedan i Los Angeles avslöjade att e-tron GT-konceptet debuterade där var 95% final.
"Platta dörrhandtag och lite annat kommer inte att överföras till serietillverkningsmodellen," sa Marc Lichte till mig då vid Audi-montern i salongen i Kalifornien.
tidens tecken
Även med risk för att betraktas som "Audi's Taycan" gick projektet verkligen framåt, inte minst för att det brådskande att ha 100 % elbilar talade högre.Detta i en tid då många märken "knäcker spargrisarna" för att betala de rejäla böterna för att ha överskridit EU:s nya utsläppsmål.
fantastiska siffror
RS e-tron GT är den kraftfullaste serietillverkade Audin någonsin och har 646 hk och 830 Nm. Dessa siffror översätts till svindlande accelerationer (enligt prognoser, från 0 till 100 km/h uppnås de på cirka 3,1 s) och omedelbart, vilket är vanligt i alla elbilar.
e-tron GT (som kommer att finnas i basversionen och i den RS som jag körde) kommer nästan ett år efter den första 100% elbilen i Porsches historia, Taycan, en modell som har haft enorma kommersiella framgångar (11 000 exemplar) såldes under de första nio månaderna i år).
De använder samma rullande plattform (J1); samma vätskekylda 85,9 kWh litiumjonbatteri; samma 800V elsystem; samma främre och bakre elmotorer (båda permanentmagnet, 238 respektive 455 hk) och samma tvåväxlade växellåda monterad på bakaxeln.
Trots att den är en sedankaross (fyra dörrar plus bagageutrymme) – precis som Taycan – ser e-tron GT visuellt ut som en fastback (5 dörrar).
Veckorna i karossen och den böjda bakdelen bidrar till denna mer dynamiska bild. Jämfört med den "normala" e-tron GT utmärker sig Audi RS e-tron GT genom sin specifika bikakeformade grill.
Fördelarna (och problemen) med att dela
e-tron GT är den första Audin med trekammarluftfjädring (med tillstånd av Porsche), vilket tillsammans med den riktade bakaxeln och vridmomentvektoreffekten på bakaxeln gör den särskilt sofistikerad vad gäller ett chassi. tuning kommer, tillsammans med designen, att vara en av de viktigaste skillnaderna i förhållande till "brodern" Taycan.
Och rivalitet mellan syskon är något nästan lika gammalt som mänskligheten själv, bara att gå tillbaka till Abel och Kain eller Romulus och Remus för att påminna oss om det.
Normalt tillbringar den yngsta en stor del av den inledande fasen av sitt liv i skuggan av den äldsta, tills positionerna vid något tillfälle är omvända.
Naturligtvis pratar vi här om något mer prosaiskt som en bil, men det finns fortfarande en viss sanning när vi säger att den första rivalen till Audi RS e-tron GT är just den som kommer närmast den "genetiskt" .
Typisk Audi interiör
Naturligtvis finns huvuddelen av de 50 % av komponenterna som inte delas i karossen och kabinen.
Här presenterar den vinklade och digitalskärmsfyllda instrumentbrädan, typiskt Audi, sig i en markant horisontell konfiguration — någonstans halvvägs mellan vad vi känner till i e-tron SUV och vad vi såg i e-tron GT-konceptet.
Upp till fem personer kan resa med RS e-tron GT (fyra som standard, fem tillval) men helst bara fyra. Det beror på att den tredje baksätespassageraren (i mitten) har ett smalare och mer upphöjt säte och är mycket mindre bekväm än de andra två passagerarna, som lyckas sätta ner fötterna längre ner.
Detta beror på att plattformen designades med två "fotgarage", det vill säga två alveoler skapade runt det T-formade batteriet.
Och även om det är en platt plattform, ursprungligen född för elektriska modeller, finns det komponenter i det elektriska systemet under en central tunnel i golvet, som i bilar med förbränningsmotor).
Därför bör den som reser på dessa två platser och mäter upp till 1,85 m i höjd inte ens bli busig under resan. Än så länge är det inga stora skillnader jämfört med Taycan, som har samma typ av för- och nackdelar, inklusive de väldigt låga sätena, sportig, ja, men som kräver lite gymnastik i in- och utgångar.
Trunkarna är också identiska på båda modellerna. Den bakre har 460 liter och den främre 85 liter, ett värde som totalt sett är lite mer än hälften av en Tesla Model S, som har fem dörrar.
Samma baser, olika förnimmelser
Men om det inte finns några variationer här i antal cylindrar, motorläge, forcerad eller naturlig induktion eller typ av växellåda, hur kan vi skapa den önskade separationen mellan de två "bröderna"?
Det börjar med inkomster och förmåner. Audi RS e-tron GT ger 598 hk, som kan nå 646 hk i overboost-läge under en begränsad tid (cirka 15 sekunder, vilket i verkligheten elektriskt ger dig att gå m-u-i-t-o snabbt).
Taycan å sin sida når 680 hk eller till och med 761 hk i Turbo S-versionen, som projicerar upp till 100 km/h på 2,8 s och når 260 km/h (mot runt 3,1 s och 250 km/h).
Men det skulle inte vara tillräckligt, eftersom det fortsätter att vara acceleration i perfekt Ferrari ... eller Porsche-territorium.
Därför var det viktigt att göra en chassijustering mindre styv, bekvämare, mer GT (Gran Turismo), ett uppdrag med hjälp av sådan trekammarluftfjädring och variabla stötdämpare.
Allt detta gjorde det möjligt att förvandla RS e-tron GT till en bil som lämpar sig för både långa turer och att sluka sekvenser av kurvor i diaboliska rytmer, med en iögonfallande effektivitet.
Dynamiskt till bevis
Även i körläget "Dynamic", som för RS e-tron GT närmare asfalten, är tvärgående karossrörelser mer märkbara än i Porsche.
Även i det här kapitlet är Audi RS e-tron GT "hjälpt" av fyrhjulsdriften och vridmomentvektorn på bakaxeln som gör varje rörelseförlust till en möjlighet att "dra" Audin in i kurvan först, och ut ur den (vid ingången till rakan), efter.
Men det finns andra program som är mer lämpade för oregelbundna vägar, som många av de som finns här på ön Rhodos och som också är mer lämpade för att komma nära självstyre, som borde ligga lite under de 400 km som utlovats av "icke- RS” version.
Chefen för den dynamiska utvecklingen av e-tron GT, Dennis Schmitz, skräms inte när jag berättar att det finns en större eller mindre tendens att vidga banan – beroende på körläget – i några snävare svängar.
Med tanke på detta säger han: "vi ville att det skulle vara så här så att det är lätt att styra bilen genom att bara lyfta foten från gaspedalen". Och det är vad som händer, med bidraget från det bakre autolåset som gör mycket för dynamiken i den här bilen, som döljer de mer än 2,3 ton vikten mycket bra.
Olika körlägen, olika utväxlingar
Så länge vi är i ett måttligt körläge, som till exempel ”Efficiency”, där karossen sänks med 22 mm för att minska aerodynamiskt motstånd och maxhastigheten är begränsad till 140 km/h, så sker starten alltid i 2:ans växel.
I "Dynamiskt" läge görs starten i 1:ans växel, även om förändringarna alltid är omärkliga när man kör på vägen. I djupstarten av dragracetyp som vi gjorde på ett halvt övergivet flygfält kunde vi känna denna övergång mellan förändringar.
När du bromsar kan du tydligt förstå övergången från återvinningssystemet till det "analoga", eftersom "avsikten var att behålla energin i bilen så mycket som möjligt", som förklarat av Schmitz.
Tanken är med andra ord mer att släppa den "segelvägen" än att återvinna energi för att injicera i 93,4 kWh-batteriet (85,9 "vätskor"), även om det finns två nivåer, alltid jämnare än de för SUV e- tron.
Med ankomst till vårt land planerad till våren 2021, borde Audi e-tron GT i genomsnitt vara 10 tusen till 20 tusen euro billigare än Porsche Taycan.
Det betyder att instegsversionen bör fastställas till 100 000 euro medan Audi RS e-tron GT bör kosta närmare 130 tusen euro.