Den 1 juli 1979 är i allas minne för den episka duellen mellan Gilles Villeneuve och René Arnoux vid franska Grand Prix i Formel 1. Kanadensarens Ferrari och fransmännens Renault möttes flera gånger under ett antologivarv som än idag slår rekord för visningar.
Men längre fram var på väg att skriva historia i Formel 1. Jean-Pierre Jabouille ledde loppet som hölls i Dijon, vid ratten av den andra Renault RS10 : en fransk enkelsitsig, med fransk motor, franska däck och lotsad av en fransman var på väg att vinna det franska GP. Det kunde inte vara mer perfekt än så här, eller hur? Skulle kunna…
En perfekt dag
Det var också första gången som en Turbo-motor skulle vinna en GP, mot armén av motståndare som i två år hade skämtat om pålitligheten hos Renault Turbo-motorer i F1.
Renault RS10
Jabouille vann verkligen och höll käften på alla. Det var början på en ny era i F1. Snabbt insåg alla andra team att de var tvungna att vända sig till superladdning om de inte ville bli krossade av Renault.
Renault Classic gjorde festen
Fyrtio år senare bestämmer sig Renault för att fira denna historiska bedrift. Det första firandet ägde rum på ett ärevarv före den nyligen genomförda franska GP på Paul Ricard-banan, som återigen förde Jabouille och RS10 samman. Men den privata festen räddades till en mycket mer diskret plats, Ferte Gaucher-banan, en landningsbana designad på ett flygfält, som ligger en timme öster om Paris.Renault Classic fyllde flera lastbilar med några av museets mest ikoniska turbobilar och tog dem till denna plats. Sedan bjöd han in några journalister för att njuta av en unik dag. Hedersgäster vid detta evenemang var Jabouille och Jean Ragnotti, den ikoniska rallyföraren för det franska varumärket. Resten var bilar, tävlings- och landsvägsbilar. Men där går vi.
RS10 och Jabouille tillbaka
Jabouille tog på sig hjälmen och kostymen igen - helt nytt material, men dekorerad som hans utrustning från fyrtio år sedan - och installerade sig själv i RS 10. Mekanikerna satte V6 Turbo i växel och den före detta piloten tog sig fram, för lite firande varv. Mer än hastigheten, som inte var närvarande, var det ögonblickets känsla som rådde, till det gälla ljudet av den gula bilens avgaser, oklanderligt återställd.
Veteranpiloten visade sin välkända professionalism, gjorde sitt "jobb", poserade för fotografierna på slutet och släppte några omständighetsfraser, efter en spontan applåd från de närvarande. "Det är ett nöje att göra det här, kanske nu under de 100 åren..." skämtade han. Mer allvarligt, han misslyckades inte med att nämna att "det är fortfarande en väldigt svår bil att köra, jag kände inte till kretsen ... men det är en annan sida som vänder. Himlen är vacker, solen skiner och det är det som gäller”, avslutade han i sin välkända kvicksilverton.
Ragnotti: kommer du ihåg honom?...
Jean Ragnotti skrev många sidor i Renault Turbo-sagan, särskilt om rallyn, och tvekade inte att prata lite om sin historiska koppling till diamantmärket. Här är vårt samtal:
Car Ratio (RA): Vilka minnen har du från rallyt i Portugal, där du ställde upp med R5 Turbo, 11 Turbo och Clio?
Jean Ragnotti (JR): Ett väldigt tufft rally, med mycket folk och mycket entusiasm. Jag minns den stora kampen med den framhjulsdrivna 11 Turbo mot den fyrhjulsdrivna Lancia Deltas. Det var ett stort slag 1987, 11 Turbo var lättare, mycket effektiv och jag vann nästan.
RA: Och de första stegen med Renault 5 Turbo, hur var de?
JR: 1981 vann vi Monte Carlo direkt, men motorn hade mycket fördröjning i sin respons, den var väldigt våldsam och jag gjorde många snurr i snön, på krokarna. 1982 sänkte vi kraften lite och bilen var mycket lättare att styra från och med då. Först med Maxi från Grupo B, 1985, blev det känsligare igen. Speciellt i regnet åkte jag mycket vattenplaning. Men jag var snabbast på asfalten, det var ett stort nöje att guida honom på Korsika, där jag vann.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
RA: Och vilka var dina favoritbilar under din karriär?
JR: Till att börja med, R8 Gordini, en riktig racingskola; sedan R5 Turbo, i versionerna 82 till 85, och även Clio Group A. Clio var en lättare bil att köra, lättare att visa upp. Med Maxi var jag tvungen att vara mer fokuserad...
RA: Hur jämför du rallyn i din längd med dagens?
JR: Rallyn var längre, tre gånger längre än idag. Idag är timmarna för tjänstemän, allt är mycket lättare.
RA: Och har du någonsin haft möjlighet att köra en av de nya WRC-bilarna?
JR: Det gjorde jag inte. Jag vet att om jag frågade Renault så skulle de låta mig, men jag har alltid varit varumärket trogen. Men de säger till mig att de är lättare att vägleda än de gamla. Och att oldtimers som jag inte skulle ha några svårigheter att röra sig snabbt.
RA: Hela din karriär har varit på Renault, varför har du aldrig lämnat för ett annat märke?
JR: Peugeot bjöd in mig, men Renault lät mig tävla i flera kategorier. Mitt mål var inte att bli världsmästare, det var att ha kul och roa publiken. Jag körde Le Mans sju gånger, tävlade i superturism och testade med Renault Formel 1, samt rally. Och att ja, det gav mig nöje, det var därför jag aldrig ville gå ut.
Otur på co-drives
Efter samtalet var det dags för action, först i "co-drives" tillsammans med tidigare Renault-förare. Den första var i en 1981 Europa Cup R5 Turbo , den första trofén av ett märke med turboladdade modeller, som använde seriebilar, i lopp som hölls i vissa GP-program och där professionella och amatörförare ställde upp.
Effekten på 165 hk var inte det som imponerade mest, utan sättet att köra R5 Turbo, med relativt långsamma insteg i kurvor och sedan sätta bilen baktill, med hjälp av centralmotorn för att få bästa greppet, i en diskret drift men hålls upp bakifrån, speciellt i medelstora kurvor. Ett väldigt klassiskt sätt att åka på, men ändå väldigt snabbt.
Då vore det dags att gå vidare till en R5 Turbo Tour de Corse , den mest utvecklade versionen för rally av originalmodellen, redan med 285 hk, i den version som säljs till privata team. Men turen var inte på vår sida. Jourhavande förare, Alain Serpaggi, åkte av banan, träffade däckskydden med visst våld och den vita och gröna bilen blev obrukbar.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Före…
Möjligheten till samkörning i R5 Maxi Turbo , som också var klar — den maximala exponenten för R5 Turbo, med 350 hk. Men redan inne i kabinen på detta grupp B-monster dök en mekaniker upp igång och sa att den speciella bensinen för hans motor hade tagit slut. En annan möjlighet hade varit att åka bredvid i en rally R11 Turbo, men för den här fanns det inga fler däck. Hur som helst, det är till nästa...
Renault 5 Maxi Turbo
spela klassiker
Under andra halvan av dagen var ett möte inplanerat med några av klassikerna med Turbomotor som skrev historia hos Renault. Bilar som kom från en samling på 700 bilar, märkets klassikeravdelning och som imponerade på tonåringar på åttio- och nittiotalet. Bilar som R18, R9, R11, alla i Turbo-versioner och även de större R21 och R25.
Renault 9 Turbo
Eftersom det inte fanns tid att vägleda alla valde vi några av de mest emblematiska, som började med en obefläckad 1983 Turbo Turbo , med sin 132 hk 1,6-motor. En överraskning, på grund av smidigheten och lättheten att köra, ingen stor turbinsvarstid, en bra manuell växellåda och styrning som inte kräver mycket ansträngning. Då tillkännagav Renault 200 km/h topphastighet och 9,5s för 0-100 km/h, för denna coupé med luften av en Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Från R5 Alpine till Safrane
Sedan var det dags att gå tillbaka i tiden, till 1981 R5 Alpine Turbo . Kanske var mekaniken inte lika perfekt som Fuego, men sanningen är att denna R5 verkade mycket äldre, med 110 hk på sin 1,4-motor som inte gjorde den förväntade närvaron och med en tung styrning. Beteendet visade sig också vara felaktigt och dragkraften, på den våta banan, ofullkomlig. Kanske var det klassikernas nycker, som ibland inte vill samarbeta...
I ännu ett steg i tiden var det sedan dags att gå över till kommandona för a Safrane Biturbo 1993 , med styrd fjädring. V6 PRV med två turbo når 286 hk, men det som är imponerande är komforten, lättheten att köra och effektiviteten hos både motorn och chassit, båda trimmade av tyska förberedare.
Renault Safrane Biturbo
Vid ratten i den mytomspunna R5 Turbo2
Naturligtvis kunde vi inte missa möjligheten att guida en R5 Turbo2 , en maskin designad för rallyn. 1.4 Turbo-motorn är en vidareutveckling av R5 Alpine Turbo, men här ger den 160 hk och är placerad i ett centralt läge, istället för baksätena. Självklart ligger draget bakom.
Renault 5 Turbo2
Intrycken som återstår från denna korta dynamiska kontakt var en körställning i linje med ratten, men hög, med bra styrning men en delikat växellådaskontroll. Den främre, mycket lätta, gjorde att de blockerade framhjulen vid inbromsning med liten belastning på framsidan. Det krävs en kraftig smäll för att överföra massa framåt. Efteråt gäller det att sätta fronten i en kurva, utan att överdriva, och snabbt gå tillbaka till gaspedalen, dosera den för att bibehålla den något överstyrda inställningen, men utan att överdriva, så att innerhjulet inte tappar grepp. Det är att karossen pryder mer än den ser ut.
Renault 5 Turbo2
minnen från åttiotalet
Mot slutet var den som kommer att ge flest minnen till dem som minns vad andra hälften av åttiotalet var: R5 GT Turbo . En liten sportbil, som behöll 1,4 Turbo-motorn, med 115 hk och mycket låg maxvikt, i storleksordningen 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Enheten som Renault tog med till detta evenemang var bara 1800 km lång, vilket gav en oväntad resa tillbaka i tiden. Någon sa att "det luktade fortfarande nytt" vilket kan vara en överdrift. Men sanningen är att i allt annat var denna 5 GT Turbo från 1985 som ny, utan luckor, "bara bra", som man säger i slangen. En fröjd att köra på banan.
Renault 5 GT Turbo
Den oassisterade styrningen kommer att vara det viktigaste för bilens ålder, men bara när det kommer till manövrar. På banan är den alltid väldigt exakt och full av feedback, även om den kräver mycket rörelse. Motorn är kapabel till respektfull prestanda, med 0-100 km/h tillkännagiven i 8,0s och maxhastigheten 201 km/h. Det var inte dagen att räta ut detta, men några mycket snabba varv av kretsen bevisade den relativa progressiviteten hos motorn över 3000 rpm och chassits stora effektivitet, som kröker sig på ett mycket "platt" sätt, utan mycket sidlutande kurvtagning. , eller längsgående, under inbromsning. Även den femväxlade manuella lådan var snabb och samarbetsvillig. Ett bevis på att låg vikt bara har fördelar.
Slutsats
Om det finns ett märke som har gjort en teknologisk överföring mellan Formel 1- och seriebilar så är det Renault med Turbomotorer. En del av vad dess ingenjörer lärde sig på banan användes senare för att utveckla turbomotorer för vägmodeller. Och i detta firande av 40 år av den första segern för en F1 Turbo stod det också klart att historien fortsätter.
Några snabba varv bakom ratten i nya Mégane R.S. Trophy bevisade det.
Det fanns också en Trophy-R... men bara för stillbilder.