Om det är något som Renault Capture i denna nya generation finns drivlinor. Från dieselmotorer till laddhybridversioner finns det lite av varje i sortimentet av Gallic SUV, inklusive en Bi-Fuel-variant, alltså gasol och bensin.
För att ta reda på om det lönar sig mot sin bensinmotsvarighet testade vi två Renault Capturs, båda med 1,0 TCe på 100 hk och femväxlad manuell växellåda, och med utrustningsnivån Exclusive. Den enda skillnaden mellan de två? Kroppsfärg och bränsleförbrukning.
Är de cirka 1000 euro som betalas mer av Captur GPL värt det? Eller är det bättre att spara pengarna och investera i bensin?
Två bränslen, lika utbyte?
Om man går rakt in på sakens kärna och som förväntat, oavsett om 1.0 TCe förbrukar vilket bränsle den än är, visar den sig vara trevlig att använda och medveten, utan att upptäcka, som vi såg i samma fall med Duster, skillnader i prestanda som vi förbrukar bensin eller gasol — om det finns är de omärkliga.
1.0 TCe är inte förvånande för sin prestanda, men det är rimligt med tanke på att det är en mil med tre cylindrar och 100 hk. Det lilla blocket gör sig också hört när vi kräver mer av det, även om upplevelsen inte är obehaglig.
När det gäller förbrukningen visade sig 1,0 TCe vara mätt. I Captur som uteslutande drivs av bensin, gick de genom 6-6,5 l/100 km i blandad användning och utan större bekymmer. I Captur GPL är förbrukningen cirka 25% högre, det vill säga de låg runt 7,5-8,0 l/100 km , som måste beräknas på "gamla sättet".
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Såvitt vi kan se har Renault-koncernens bi-fuel-förslag, som inkluderar Dacia-modellerna, ingen omborddator — Captur GPL har inte ens en delkilometer. En frånvaro som i den tid vi lever i verkar svår att motivera.
Vid ratten i Renault Captur
Också bakom ratten på detta par modeller är skillnaderna, om några, omärkliga. Först när vi jämför dem med de andra Captur vi redan har testat, 1,5 dCi 115hk och sexväxlad manuell låda, hittar vi större skillnader än väntat.
Om vikten av alla kontroller och känslan i lådan i 1,5 dCi förtjänade beröm, händer inte samma sak i 1,0 TCe. Styrningen, även om den är exakt, är lätt, till och med för lätt, men den största skillnaden ligger i kopplingen och växellådans verkan.
1,0 TCe-kopplingen står i kontrast till 1,5 dCi-kopplingen, eftersom den är mindre exakt, svårare att dosera och med ett något långt slag — den tvingade fram en längre anpassningsperiod. Den femväxlade växellådan tappar också i beröringskvalitet — mer plastisk än mekanisk — jämfört med dCi:s sexväxlade växellåda, och trots att den är exakt q.b. kan dess slaglängd vara lite kortare.
Dynamiskt å andra sidan inga överraskningar. Capturs fjädringsinställning är orienterad mot komfort, kännetecknad av en viss mjukhet i hur den hanterar asfaltens brister. Den mjukare sidan av det motiverar den ökade kroppsrörelsen när vi höjer tempot och kombinerar det med grövre vägar.
Dock inget som pekar på säkert, förutsägbart beteende. Chassit intar en neutral och progressiv attityd, och bakaxeln hjälper gärna till att hålla fronten i rätt riktning (precis som på Clio), och underhåller mer än 2008 års Peugeot, till exempel. Det är dock inte den typen av attityd som kännetecknar Captur, där andra förslag, som Hyundai Kauai, SEAT Arona eller Ford Puma, skulle vara bekvämare.
Även i Sport-läget, där gasen ökar och styrningen tyngre, är det direkt klart att Captur gärna byter ut den slingrande bergsvägen mot en mer öppen, eller en motorväg.
Renault Captur 1.0 TCe Bi-Fuel
I detta scenario är det stabilt, med den allmänna förfiningen i god plan, där de rullande och aerodynamiska ljuden begränsas. Bättre i det här kapitlet än modeller som Fiat 500X, Jeep Renegade eller Hyundai Kauai, men ärkerivalen Peugeot 2008 klarar sig ännu bättre.
Och mer?
För övrigt är det Captur vi redan kände. Inuti är vi omgivna av en blandning av mjuka material (i de mest synliga och vidrörda områdena) med hårda. Monteringen är å andra sidan ganska rimlig, men det är en nivå under den som presenteras av Peugeot 2008 eller Hyundai Kauai, något som fördöms av parasitljuden när vi cirkulerar på dåliga golv.
Den centrala skärmen i upprätt läge sticker ut inuti Captur, även om dess integrering i instrumentbrädan inte faller alla i smaken.
På det tekniska området, om vi å ena sidan har ett mycket bra infotainmentsystem, å andra sidan, kvarstår röstkommandon ibland i att inte förstå vad vi säger.
När det gäller utrymme hittade vi heller inga skillnader. Gasoltanken monterad under bagagerumsgolvet påverkade inte bagageutrymmets kapacitet. Detta innebär att det i båda fallen erbjuder mellan 422 och 536 liter kapacitet beroende på baksätenas position, ett av de bästa värdena i segmentet.
LPG-fyndigheten stal inte kapacitet från bagageutrymmet.
När det gäller beboelighet är detta i en bra plan både fram och bak, med passagerare i baksätena som gynnas av god sikt utåt, ventilationsuttag och USB-kontakter.
Vilket är det bästa alternativet?
Eftersom den enda skillnaden mellan de två Captur ligger i användningen av gasol och trots skillnaden i pris, visar sig svaret på denna fråga inte vara särskilt komplicerat.
Uppmärksamhet på detaljer: i mittkonsolen har vi ett utrymme att lämna "nyckeln"
För runt 1000 euro mer är det trots allt möjligt att ha en Renault Captur som förbrukar ett bränsle som kostar ungefär halva bensinpriset och som behåller alla de egenskaper som redan är erkända i den galliska SUV:n.
Så i det här fallet kommer det inte ens att vara nödvändigt att parafrasera politikern som en gång sa åt oss alla att räkna ut. Om inte dessa 1000 euros skillnad gör att du verkligen saknar, profileras Captur a GPL som det bästa alternativet, och det enda att ångra är frånvaron av omborddatorn.
Obs: Värdena inom parentes i databladet nedan hänvisar specifikt till Renault Captur Exclusive TCe 100 Bi-Fuel. Priset för denna version är 23 393 euro. Priset på den testade enheten uppgår till 26 895 euro. IUC-värdet är 103,12 €.