Den första Alfa Romeo Giulia GTA (Typ 105) utvecklades av Auto Delta och visades för världen 1965 - Giulia GTAm skulle dyka upp fyra år senare. Projektet genomfördes på Balocco verkstad och testbana (öppnad fyra år tidigare), drygt en halvtimme sydväst om Milano.
Och det är precis under samma tak som jag möter Alfa Romeo Giulia GTA och GTAm från 2021, en racingbil med behörighet (och kompetens) att åka på vägen, som kommer att ha en produktion begränsad till 500 enheter och priser att matcha — 215 tusen och 221 000 euro i Portugal, GTA respektive GTAm — med denna exklusivitet.
Det är värt att komma ihåg vad Giulia betydde för Alfa Romeo. Dök upp 2016 för att höja den dynamiska kompetensen hos italienska bilar och med formeln "frammotor-bakhjulsdrift" som redan präglade originalmodellen, från 1962.
Ja, för det var inte på grund av brist på "fysiska egenskaper" som Alfa Romeo nådde den situation den lever i idag (endast två modeller och en årlig försäljning på 50 000 enheter, när den under det avlägsna 80-talet nådde 233 000 registrerade på ett år), även för att kommersiella misslyckanden, redan under detta århundrade, alltid har hyllats mycket för sin design.
Men för att en bil ska bli framgångsrik räcker det inte med ett förföriskt utseende, den måste ha innehåll och i detta visste inte både den allmänna kvaliteten och konceptet med interiörer och ingenjörer hur man skulle hänga med i det bästa som dök upp i välutrustad tävling, främst tysk.
Giorgios bakhjulsdrivna plattform gav Giulia och senare Stelvio – de enda två nuvarande modellerna – ett viktigt kvalitativt språng på alla nivåer.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, förförelse med aggression
Som vanligt förför Giulia med sin triangulerade sköld som fungerar som ett galler, flankerad av slanka strålkastare, den nästan promiskuösa sammansmältningen av konkava och konvexa former i karossprofilerna och den massiva bakdelen, markerad av den breda C-stolpen.
Och, naturligtvis, i denna GTA-version är det slutliga designresultatet ännu mer imponerande, tack vare karossens breddning och "tilläggen" i kolfiber, som i splittern under den främre stötfångaren som går framåt 4 cm och sänks för att förbättra den aerodynamiska belastningen: "80 kg framåt vid maximal hastighet", som förklarat för mig av Daniel Guzzafame, GTA utvecklingsingenjör.
Det kan ses att bilen är mer muskulös än den redan "tränade" Quadrifoglio, och noterar de omfattande kolfiberprofilerna i de främre luftintagen (större, för att ge 10% mer luftflöde för motorkylning), på flankerna bredvid fronten hjul, i hjulhusen för att minska bilens massa.
Målet att "banta" (GTA står trots allt för Gran Turismo Alleggerita) har också lett till antagandet av bakrutor och bakruta i polykarbonat (i GTAm), dörrpaneler i komposit, lättare fjädrande fjädrar och säten från Sabelt även i kolfiber .
Samarbetar med konkurrensgener
Den bakre diffusorn är prydd med två imponerande mittrör av titan som bär den prestigefyllda Akrapovič-signaturen, och den massiva bakre vingen är av kolfiber och kan trycka ner GTA i marken med ytterligare 80 kg aerodynamisk belastning.
Den generösa pneumatiska utrustningen är en sensationell Michelin Pilot Cup 2, med två distinkta gummikompositioner, som känns "hemma" på banan såväl som på offentlig asfalt — och det är därför de kostar nästan 500 euro styck... —, hjulen är gjorda på 20″ och det faktum att vi står inför den enda serietillverkade sedanen med en enskruvsmutter bidrar till att skapa säkerheten att vi står inför ett "odjur" vid första anblicken.
Och de kolkeramiska bromsarna – som på Quadrifoglio är tillval till en kostnad av cirka 8 500 euro – bekräftar bara detta, liksom Sauber Engineering-signaturen, på båda sidor bredvid bakhjulen, vilket indikerar företagets 50 års erfarenhet av schweizisk bil racing (varav hälften i Formel 1) användes för att förbättra GTA, även med direkta bidrag från officiella Alfa Romeo-förare Antonio Giovanazzi och Kimi Raikkonen.
Gourmetmocka tills utom synhåll
Samma racingmiljö markerar hela interiören i båda versionerna, men ännu mer "drama" i GTAm, som inte kräver baksätena (i stället för det finns en Alcantara-täckt bänk för två hjälmar och även brandsläckaren) och monterar tävlingstrumpinnar, med kolfiberstrukturer, även täckta av samma typ av "gourmetmocka" som Alcantara (för att förhindra de åkandes kroppar från att glida med intensiteten av "g") och selar med sex fästpunkter.
Instrumentbrädan är likadan i båda fallen, delvis täckt med Alcantara för att undvika många reflektioner från ljusinfall, notera sömmarna i den yttre färgen på karossen (som, om inte kunden kräver det, bara kan ha tre färger: grön, vit eller rött... färgerna på den italienska flaggan). Men målet att utsätta GTAm-versionen för en ännu striktare diet (den väger 100 kg mindre än Quadrifoglio och 25 kg mindre än GTA) motiverade till och med att dörrhandtagen ersattes med remmar med samma funktion.
Materialen är av medelkvalitet, liksom finishen, bättre än vissa generalistmärken, sämre än vissa premiummärken, men infotainmentskärmen är liten och navigationssystemet verkar alltid vara ett steg efter vad det borde vara (vilket i situationer där vi vet inte riktigt vilka vägar vi är på, det gör skillnaden mellan att följa den önskade rutten och gå vilse, vilket var fallet...).
Transmission övertygar mer
Sätena inkluderar ljudvolymkontroll, en annan vridreglage för att välja körlägen och en ännu större för att styra infotainment, förutom, naturligtvis, den åtta-växlade automatiska växelväljaren ZF med momentomvandlare, med manuell passageposition (”minus” upp och "plus" ner").
En specifik kalibrering gjordes för denna transmission, så att den skulle kunna extrahera hur mycket motorn har att ge och med högre passeringshastighet, vilket kan vara mindre än 150 tusendelar av en sekund när Race-körläge är valt. I det här läget är reaktionsförmågan hos den aktiva bakre differentialen och fjädringens styvhet redo för "krig", plus att stabilitetskontrollen går i viloläge tills ett hot om att förlora den väcker dig från djup sömn.
Hanteringen av växeln görs ännu mer övertygande med de bekvämt stora växlingspaddlarna (aluminium) monterade på rattstången, även om den inte matchar briljansen hos Porsche PDK-växellådan.
Vakna upp V6:an
Reparationer av en del av interiöra aspekterna tar på sig en snålhet när jag väcker motorn med en lätt puls på tändningsknappen. Det resulterande vrålet verkar indikera att det var få timmars sömn, samtidigt som det avslöjade begåvade "låg", även med frekventa attacker av slem (i sportigare körlägen), från det som är GTA:s huvudsakliga visitkort: Eller hade inte denna motor skapats av ingenjörer "på lån" från Ferrari.
En av dem, Leonardo Guinci, Alfa Romeo motoringenjör, vid tidpunkten för världslanseringen av Stelvio Quadrifoglio (som använder samma motor) erkände att "sammansättningen av turbos i mitten av V i cylinderbankerna håller på att studerade, vilket skulle ge tid ännu snabbare svar”, vilket redan finns i vissa tyska förslag.
Guinci förklarade också för mig att denna V6 faktiskt är ett resultat av "limning" av två trecylindriga motorer, var och en med sin egen turbo (liten, låg tröghet, för att undvika svarsfördröjning) och andra specifika komponenter, i dubbel. Den tekniska arsenalen hos denna V6 illustreras ytterligare av avaktiveringssystemet för en av cylinderbänkarna vid låga gasbelastningar och utan att föraren kan märka det, sensoriskt eller akustiskt (även med "fysiska" öron).
I praktiken kan man inte säga att förbrukningen är mycket mindre förvärrad, för även utan stora överdrifter hamnade jag på testvägen på allmänna vägar som nådde 20 l/100 km...
Tyska rivaler tillbaka
Men det tekniska bladet för 2,9 V6 (som har nya vevstakar, plus två oljestrålar för smörjning och en ny kartläggning), allt i aluminium, är verkligen imponerande och om Quadrifoglio redan har motsvarat det bästa som tillverkas av den tyska industrin med sina 510 hk (läs Mercedes-AMG C 63 S och BMW M3 Competition), lyckas nu lyfta och ockupera abborren (avsedd för klassens mest kraftfulla bil) med inte mindre än 540 hk (en specifik effekt på 187 hk/l) och 600 Nm (i detta fall slagen av BMW:n med 650 Nm och motsvarad av C 63 och Audi RS 5).
Och om den högsta effekten lägger vi till den lägsta massan (1580 kg i GTAm, 25 kg mindre än GTA, och mot de 1695 kg av Giulia Quadrifoglio, de 1755 kg av C 63 S, de 1805 kg av M3 Competition och 1817 kg av RS 5) så vi borde förbereda oss för ballistiska prestationer av den nya killen på blocket.
Men här finns det en viss besvikelse, även med tanke på att vi är på en stratosfärisk nivå, eftersom toppfarten på 300 km/h är lägre än de 307 km/h för Giulia Quadrifoglio (ingen av dem har den elektroniska gag av Tyska rivaler, som ber om att ett extra värde ska släppas) och den ohämmade spurten upp till 100 km/h sker på 0,2 s mindre än i M3, i RS 5 eller Giulia Quadrifoglio och på 0,3 s mindre än i C 63 S.
Och jämfört med Giulia Quadrifoglio fick GTAm jag körde bara fyra tiondelar av startkilometern (21,1s mot 21,5s) och fyra tiondelar av 0 till 200 km/h (11,9s mot 12,3s). Mindre än väntat. Endast i återhämtningen av 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) är skillnaden mer uttrycksfull.
Vid ratten
Det finns fyra körlägen som kan väljas med hjälp av DNA-omkopplaren: Dynamic, Natural och Advanced Efficiency (som i alla Giulia-modeller) och Race, som är specifik för de tuffare versionerna, vilket inaktiverar stabilitetskontrollsystemet helt, något som endast lämpar sig för utexaminerade piloter, för i riktigt snabba takter är varje snävare kurva en förevändning för att bakdelen ska lossna, som en hunds svans i en demonstration av lycka när man ser sin ägare.
Mer försiktigt (nästan obligatoriskt om du kör fort på en "öppen" väg) är då att aktivera det dynamiska läget, som håller den elektroniska assistansen i ett "vakande" tillstånd för mer känsliga ögonblick och som också har den kombinerade verkan av systemet med vridmomentvektor och med den bakre (mekaniska) självlåsningen för att tillåta "drifter" kontrollerade i hörn, men med en mycket större grad av säkerhet att de slutar bra.
I de kilometer som gjorts på bergsvägar, inte alltid regelbundna, var det möjligt att märka att fjädringen lyckas garantera en mycket bra komfortnivå, vilket är en av de stora dynamiska överraskningarna i Giulia GTA och Giulia GTAm.
På chassit breddades spåren (5 cm bak och 2,5 cm fram) eftersom kraven på bakfjädringen (flerarmsoberoende axel) är stora eftersom styrningen (2,2 varv på ratten från topp till top) är så snabb och exakt och eftersom själva framaxeln (med dubbla överlappande trianglar) har kirurgisk stränghet när den går in i hörn.
Det är också resultatet av aktiv aerodynamik – det ovannämnda rörliga elementet i kolfiber på den nedre delen av den främre stötfångaren – som styrs av det elektroniska kommandot från CDC-systemet (Chassis Domain Control) som också hanterar fördelningen av vridmomentet av hjulen på bakaxeln eller den variabla dämpningsfastheten.
Fördelaktig aerodynamisk belastning på banan
Också av denna anledning är den bakre vingen (med fyra manuellt justerbara lägen) unik för Giulia GTAm av så avgörande betydelse. Bromsar med keramiska skivor var alltid outtröttliga och med en beredskap och kraft att "bita" någon förvånad.
Den bakre vingen är justerbar...
Om Giulia GTAm inte gräver en relevant lucka för Quadrifoglio i kvantitativa termer, kommer den att kunna göra det i den kvalitativa bedömningen? Svaret är ja: allt som trycker ner bilen (upp till tre gånger den aerodynamiska belastningen på Quadrifoglio) hjälper den att svänga mer effektivt/säkert och som till och med översätts till fördelar i kampen mot kronometern, mycket mer än i raklinjesprint mätningar.
GTAm vinner 4,07 s per varv (från 5,7 km) här på Balocco, 4,7 s vid Nardo (12,5 km per varv, men eftersom den är en omkrets har den inga bromspunkter som hjälper aktiv aerodynamik att göra skillnaden) och 2,95 s i Vallelunga, alltid mot Giulia Quadrifoglio (i det senare fallet finns det till och med telemetridata som bekräftar att passagehastigheten i snabba kurvor med starkt stöd når skillnader på 6 km/h, till förmån för GTAm, medan Quadrifoglio är i flera rakare zoner , högst 2 km/h långsammare).
Tekniska specifikationer
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Placera | längsgående front |
| Arkitektur | 6 cylindrar i V |
| Kapacitet | 2891 cm3 |
| Distribution | 2 ac.c.c.; 4 ventiler per cylinder (24 ventiler) |
| Mat | Skada Direkt, Biturbo, Intercooler |
| kraft | 540 hk vid 6500 rpm |
| Binär | 600 Nm vid 2500 rpm |
| Strömning | |
| Dragning | tillbaka |
| Växellåda | 8-växlad automatisk (momentomvandlare) |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oberoende, överlappande dubbla trianglar; TR: Oberoende, multiarm |
| bromsar | FR: Carbo-keramiska skivor; TR: Carbo-Ceramic Discs |
| Riktning/antal svängar | Elassistans/2.2 |
| vridningsdiameter | 11,3 m |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Längd mellan axeln | 2820 mm |
| resväska kapacitet | 480 l |
| lagerkapacitet | 58 l |
| Hjul | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Vikt | 1580 kg (USA) |
| viktdelning | FR-TR: 54%-46% |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8,6s |
| Bromsar 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinerad konsumtion | 10,8 l/100 km |
| CO2-utsläpp | 244 g/km |