Låt oss sedan gå tillbaka till 60- och 70-talen av förra seklet, en tid då det tyska bilutbudet på nivå med generalistmärken fortfarande återspeglade efterkrigstidens depression. Bilar speglade tyskarnas sinnestillstånd: de var alla trista och allvarliga.
Om de var bra transportmedel? Ingen tvekan. Bekväm och pålitlig? För. Men det var inte mer än så. Alternativet till denna deprimerande bild hade vissa kostnader. Antingen valde man de opålitliga engelska bilarna eller de "knappare" men små italienska sportbilarna.
Det var då BMW – en förkortning för Bayerische Motoren Werke, eller på portugisiska Fábrica de Motores Bávara – efter att ha börjat bygga motorer, senare motorcyklar och även bilar, bestämde sig för att gå in på bilmarknaden mer självsäkert. Vid ett bra tillfälle gjorde han det.
Och det gjorde det med 1500-modellen, som var allt som andra samtida salonger i det segmentet, inte de flesta, inte var: pålitlig, relativt snabb och måttligt rymlig. 1500 kunde bära fem vuxna med viss komfort och det var baserat på denna modell som modellerna 1600, 1602 och hela 2002 års ti, tii och Turbo familj föddes. Och det är den senare, 2002 Turbo, som är anledningen till denna resa in i det förflutna.
2002 Turbo, en "nonsens skapelse"
I ett nötskal: 2002 års BMW Turbo var en "nonsens skapelse", en veritabel övning i galenskap.
Baserad på BMW 1602 och med 2002 års tii-block stred 2002 års Turbo mot alla etablerade konventioner. Mindre än 900 kg i vikt för 170 hk vid 5800 rpm — det är på 70-talet!
Kraft som "snällt" tillfördes av en fyrcylindrig motor, på bara 2000 cm3 matad av en KKK-turbo på 0,55 bar utan dumpventil och Kugelfischer mekanisk insprutning. Som brasilianare säger: Wow!
Detta var faktiskt en av de första modellerna som förde överladdning i serieproduktion. . Fram till dess hade ingen bil utrustat turbo.
Jag minns att överladdning var en teknik som sedan starten var reserverad för flyget, så det är till och med meningsfullt att BMW – med tanke på dess flygtekniska ursprung – var pionjären i tillämpningen av denna teknik till bilindustrin.
Allt detta tekniska hodgepodge hade som en konsekvens siffror som även idag generar många sportspelare: 0-100 km/h åstadkoms på 6,9 s och en topphastighet på "vidrörande" 220 km/h.
Eftersom dessa inte var tillräckligt med ingredienser för att höja adrenalinnivåerna, "tömdes" all denna kraft genom bakaxeln, genom däck så små att de kunde konkurrera med måtten på en barnvagn: 185/70 R13.
Men "galenskapen" slutade inte där – i själva verket har den bara börjat. Glöm turbos med variabel geometri, fogliga kraftleveransmotorer och flygande gasreglage.
2002 års Turbo var en grov bil med två ansikten: tam som dagislärare ner till 3800 rpm och från och med då brutal och robust som en illasinnad svärmor. Och vilken svärmor! Detta bipolära beteende berodde på närvaron av en "gammaldags" turbo, dvs med mycket turbo-lag. Medan turbon inte började fungera var allt ok, men från och med då... avvik. Festivalen för styrka och bränt gummi börjar.
Sportighet genom varje por
Men tro inte att 2002 års Turbo bara var en kraftfull motor i en liten BMW-kaross. 2002 års turbo var dåtidens toppmoderna sportbilsdesign.
Hela bilen utstrålade sportighet: större bromsar, bredare hjulhus och låsande bakre differential var en del av ett paket som även inkluderade sportratt och -stolar, turbomätare, uttalade främre och bakre spoilers och slutligen blå och röda ränder längs bilen.
Ja, du läste rätt: blå och röda band. Kommer du inte ihåg färgerna på något? Precis, färgerna på BMW M! Sedan lanserades färgerna som skulle följa med BMW:s sportlinje fram till idag.
Turbo "upp och ner"
Men den sista touchen av galenskap, som bekräftar det berusade tillståndet för den bayerska administrationen när de godkände tillverkningen av 2002 års BMW Turbo, står i inskriptionen "2002 turbo" på frontspoilern på ett inverterat sätt som ... på ambulanser.
Det sades då att det var upp till andra förare att särskilja 2002 års Turbo från de andra modellerna i sortimentet och låta den passera. Ja det stämmer, att gå vilse! Skillnaden i prestanda mellan 2002 års Turbo och de andra bilarna var sådan att den bokstavligen kastade dem i diket.
Att köra en BMW Turbo från 2002 baserades förresten på denna filosofi: släng de andra bilarna i diket och håller tummarna för att inte hamna där genom att släpa. En bil för män med tjockt skägg och brösthår så...
kort regeringstid
Trots alla attribut och "brister" var regeringstiden för BMW 2002 Turbo kortlivad. Oljekrisen 1973 omkullkastade alla kommersiella ambitioner som modellen hade, och ett år efter att 2002 års "compulsive-consumer-of-benzin" Turbo började säljas tillverkades den inte längre, det var det ödesdigra året 1975.
Men märket fanns kvar. Märket för en modell som banade väg för användningen av turboladdaren och som sådde fröna till den framtida "M"-divisionen.
Det finns de som ger 1978 års BMW M1 titeln "första M", men för mig råder det ingen tvekan om att en av de legitima föräldrarna till M Motorsport är BMW 2002 Turbo (1973) - som tillsammans med 3.0 CSL (1971) ) gav avspark till BMW Motorsport.
Men det var 3.0 CSL som märkets ingenjörer slutade med att prioritera, och kom närmare tävlingsspecifikationerna för dåtidens touringbilar än 02-serien, med vilken de första förberedelserna inför tävlingen började (lanserades 1961). Arvet från dessa modeller lever vidare i de mest ikoniska BMW-modellerna: M1, M3 och M5.
Om vi återvänder till nuet, råder det ingen tvekan om att vi har mycket att tacka för den vresiga gamla 2002 Turbo. Länge leve M-divisionen! Må sportavdelningen av BMW fortsätta att erbjuda oss modeller som är lika slående som denna i framtiden. Det är inte att begära lite...