De senaste veckorna har kontroversen varit stor bakom de nya näsorna i Formel 1. Om de nya näsorna för många ser mer ut som karikatyrer, tar de för andra former som hänvisar oss till naturen eller föremål i en tvivelaktig fallisk form.
Vi vill inte besvära dig med stora ingenjörsfrågor och komplex matematik, så låt oss göra ämnet så lätt som möjligt, som själva näsan, som vi inte heller vill prata om om de otolaryngologiska frågorna som gränsar till dem .
Williams Mercedes FW36
Sanningen är att det finns goda skäl till varför den här typen av design har tagit fäste 2014 och det kan vi redan inse att två av huvudorsakerna relatera till: den FIA:s regler och den bilsäkerhet.
Varför finns det så distinkta mönster mellan näsorna? Svaret är enklare och det är bara ren aerodynamisk ingenjörskonst, en «svartkonst» som har tagit år att bemästra, eftersom det inte alltid är möjligt att kombinera de bästa resultaten.
Intressant nog är samma ingenjörer som förde innovationer till Formel 1-världen såsom monocoque-konstruktioner i kolfiber, 6-hjuliga ensitsiga, dubbla diffusorer och aerodynamiska luftmotståndsreducerande system, också villiga att göra vad som helst för att utnyttja alla fördelar som bestämmelserna tillåta, så att deras bilar är snabbast i loppet.
Tyrell Ford 019
Men låt oss förklara för dig hur vi kom fram till en design så avskyvärd att den får oss att ifrågasätta förståndet hos dem som ligger bakom tekniklandskapet i Formel 1. Allt går tillbaka 24 år, med Tyrell 019 ensitsiga, vid tiden 1990 och tekniskt team, med regissören Harvey Postlethwaite och designchefen Jean-Claude Migeo, insåg att det var möjligt att kanalisera ännu mer luft in i den nedre delen av F1 om de ändrade nosdesignen genom att kontrollera att du har en högre höjd jämfört med vingen .
Genom att göra detta skulle luftflödet att cirkulera i den nedre zonen av F1 bli högre, och genom ett större luftflöde genom den nedre zonen snarare än den övre zonen, skulle det resultera i större aerodynamisk lyftkraft och i Formel 1 är aerodynamik ett heligt bud i bibeln för vilken ingenjör som helst . Därifrån började näsorna stiga i förhållande till den främre vingens horisontella plan, den sektion där de är integrerade.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Men dessa nosliftförändringar medförde problem, närmare bestämt under säsongen 2010 i Valencia GP, när Mark Webbers Red Bull, efter ett depåstopp på varv nio, fick Webber att ta sig upp i mål direkt efter att ha lämnat depån, Lotus av Kovaleinen. Webber placerade sig bakom Kovaleinen och drog fördel av sitt strömlinjeformade flöde, även känd som luftkonen. Webber bestämde sig för att försöka köra om och väntade på att Kovaleinen skulle komma ur vägen, men istället slog Kovaleinen till Lotus-bromsarna och Webbers Red Bulls nos rörde vid Lotus bakhjul, vilket fick honom att svänga 180 grader och flög iväg. vid cirka 270 km/ h mot däckspärren.
Efter denna incident stod det klart för FIA att näsorna hade stigit till sådana höjder, vilket faktiskt utgjorde en potentiell risk för piloterna, eftersom de kunde träffa pilotens huvud i händelse av en olycka. Från och med då har FIA infört nya regler och den maximala höjden på F1-frontsektionen reglerades till 62,5 cm, med den maximala höjden för nosen på 55 cm i förhållande till ensitsens plan, vilket är representerat av bilens nedre kåpa och att den oavsett fjädringskonfiguration inte kan vara högre än 7,5 cm från marken.
För i år har de höga näsorna som hittills setts förbjudits, baserat på nya säkerhetsregler. Men det som driver tecknad design är regeländringar: det framgår att nosarna inte får vara mer än 18,5 cm höga i förhållande till bilens plan, vilket jämfört med år 2013 representerar en sänkning på 36,5 cm och den andra ändringen av reglerna, i punkt 15.3.4 i förordningen. , anger att F1 måste ha ett enda tvärsnitt framför det horisontella utsprånget, med maximalt 9000 mm² (50 mm bakom den mest avancerade änden, dvs. nosspetsen).
Eftersom de flesta team inte ville göra om de främre och främre fjädringarna på sin F1 valde de att sänka planet från upphängningens övre armar. Men samtidigt vill de hålla näsan så hög som möjligt, resultatet är denna design med så framträdande näshålor.
Ferrari F14T
För 2015 kommer reglerna att bli ännu snävare och den enda bilen som redan uppfyller dem är Lotus F1. I Lotus F1 har näsan redan en linjär sänkningsvinkel till den sista spetsen, så mer näsplastik förväntas i den återstående F1. Även om säkerhet är högsta prioritet i Formel 1, är aerodynamik fortfarande högsta prioritet för alla dess ingenjörer.
Med dessa förändringar är det nu möjligt att etablera två typer av F1 bilbarnstolar för denna säsong. Å ena sidan har vi den spetsiga F1 , som säkerligen kommer att bli den snabbaste bilen på raksträckorna på grund av sin mindre frontyta och lägre aerodynamiska motstånd, optimerad för toppfart, å andra sidan har vi F1-bilar som kommer att kurva i mycket hög hastighet , med sina enorma näshålor redo att generera enorma aerodynamiska krafter, på grund av den större frontytan. Självklart pratar vi alltid om minimala skillnader mellan bilar, men i Formel 1 räknas allt.
Om det är sant att F1-näshålorna kommer att krökas vid mycket höga hastigheter, på grund av sin enorma förmåga att generera aerodynamiska krafter, som ett resultat av det större virvelluftflödet genom det lägre området, är det också sant att de kommer att vara långsammare på raksträckor, straffade av dragaerodynamik som de kommer att producera. Dessa kommer att behöva använda de extra 160 hästkrafterna av systemet (ERS-K) för att kompensera, medan resten kommer att behöva den extra systemkraften (ERS-K) ur kurvorna för att snabbt få fart på grund av dess lägre aerodynamiska kraft inuti hörnen.
Force India Mercedes VJM07