Mer än sju decennier efter den ursprungliga modellen (som först gick ur produktion 2016), Land Rover Defender är tillbaka. För att behålla andan av att "åka överallt", uppfann Defender sig själv med en filosofi som var mycket mer anpassad till den nya tiden.
Det finns ett försök att hålla jeepens stilistiska DNA boxy, men "remastrad" så att dess design inte kan märkas retro, något stildirektörer nästan aldrig gillar (Gerry McGovern förklarar att den nya Defender "ger mycket stil." det förflutna, utan att det hålls som gisslan”).
De vertikala främre och bakre sektionerna finns kvar (även på bekostnad av aerodynamiken) och det är fortfarande möjligt att fästa en enorm mängd tillbehör på karossen — från hjulet på den sidoöppnande bakluckan till sidostegen för att nå taket.
Men när vi inte är i hjärtat av Afrika utan i "urban-djungeln" - även med vissa intrång genom fält och dalar, sekundära vägar mer eller mindre avlägsnade från stadstrafikens liv - den 4,76 meter långa (5 med hjulet " på baksidan”) och Defenderns 2 meters bredd skapar ett visst ”klaustrofobiskt obehag”.
Försvararens "hjärtan"
Till och med den nya Defenders svagare motor har nästan dubbelt så stor kraft som sin föregångare, och levererar prestanda som frigör Defender från trafikens hinder och skiljer den åt i en helt ny djungel: motorvägar och stadsgator.
Så det finns två dieselalternativ, en 2 liter med 200 eller 240 hk och två bensinenheter: en 2 liter med fyra cylindrar och 300 hk och en V6 med 3 liter och 400 hk som är förknippad med ett mildhybrid 48V-system.
I den senare fungerar en elmotor (assisterad av ett litiumjonbatteri) som en generator och en startmotor, samtidigt som den hjälper bensinmotorn med lite energi på "fritid".
Elektrifiering, en bra allierad
Det var just den milda hybridversionen (den kraftfullaste av hela sortimentet av nya Land Rover Defender) som vi testade i denna första dynamiska kontakt.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Defender P400 rör sig med en livfullhet som ger lite GTi-respekt (att ha 550 Nm under höger fot från 2000 till 5000 rpm hjälper). Ett bevis på detta är 6,1 s i acceleration från 0 till 100 km/h och topphastigheten på 191 km/h.
Den 8-växlade växellådan, signerad ZF, tackar den elektriska pushen vid mellanaccelerationer, men den gör också ett mycket bra jobb med att "smälta" det som skickas till den från motorn. Samtidigt inbjuder det till en sportigare körning om vi sätter den automatiska växelväljaren i läge "S".
Den klarar av att vara snabb och smidig, vilket uppskattas både på asfalt och mitt i en sluttning gjord av stenar eller lera, en plats där reducerarna är lika användbara som ett nät för en trapetskonstnär.
V6:ans ljud är alltid raffinerat, med låga lyriska sångarfrekvenser, men aldrig för närvarande. Detta är resultatet av ett gemensamt arbete för att förfina motorn och ljudisolera kabinen.
När målet är att "tappa hastighet" förtjänar bromsarna vårt godkännande för sin "bitkraft", men också för att de inte visar tidiga tecken på trötthet vid mer intensiv användning.
Enda undantaget är på långa nedfarter och med mycket kurvor. I dessa fall börjar pedalen till vänster att sjunka lite mer efter många förfrågningar.
Erövra nya livsmiljöer
Till skillnad från vad som händer med moderna stadsjeepar, antar Defender sig själv som en 4×4. Ett bevis på detta är karossens naturliga lutning (utan att orsaka illamående eller oroande riskera stabilitet). När allt kommer omkring är de alltid nästan två meter höga och väger 2,5 ton...
Och om de färdigheter som tjänar till att lämna den mest ogästvänliga terrängen bakom sig redan är väl dokumenterade, har deras kompatibilitet med den urbana livsmiljön utvecklats exponentiellt.
Utöver den förbättrade körställningen finns det nu en styrning som gör mycket mer än att bara peka hjulen i rätt riktning, en åkkomfort och dämpningsförmåga (elektroniska stötdämpare ingår som standard) som får original Defender att se ut som en bil. .
Den genomsnittliga dagsförbrukningen blir nära 15 l/100 km även om höger pedal används sparsamt.
Bra utsikt över alla typer av "djungel"
Vid ratten märkte vi direkt att sikten utåt är mycket bra, tack vare den låga midjan, höga säten och generös glaserad yta.
Armen "krossas" inte av dörren, inte heller är nosen hotad av närheten till vindrutan, två av de starka personlighetsdragen hos originalmodellen som försvann med nya Land Rover Defender.
På tal om "inducerad" synlighet bör 360° övervakningssystemet markeras. Den här låter dig se vad som finns runt och till och med under Defender, oavsett om det är asfalt, vassa stenar som hotar däcken, kratrar i mitten av leden eller branta sluttningar som täcks av huven.
Anslutningsmöjligheterna ökar
Andra tecken på modernitet är head-up-displayen, den digitala instrumentpanelen eller pekskärmen omgiven av fler USB-portar än du hittar på ett kontor.
Det råder ingen tvekan: den "motoriserade vagnen" har blivit en slags dator på hjul, med mer mjukvara än många kommersiella flygplan.
Vad ska man tänka om denna "invasion" av digitala skärmar och kontroller? På asfalt är de praktiska, intuitiva (efter en tids vanning) och hjälper till att frigöra utrymme.
Mitt i hopp och svängningar kan det vara knepigt att komma precis dit man vill på pekskärmen för att välja önskad funktion, men det kallas för tekniska framsteg och det finns ingen backväxel.
Infotainment är alltid online, med operativsystemet uppdaterat via 5G-chips under körning.
Magnesiumstödet mellan framsätena stöder inte bara de åkande utan hjälper också till att höja karossstyvheten (nya Defender har den högsta karossstyvheten av alla Land Rover).
Slutligen, för att säkerställa att nya Land Rover Defender bibehåller "meccano air", gör det engelska märket en poäng med att lämna några skruvhuvuden i sikte, både på dörrarna och på själva konsolen.
Passar 5, 6 eller 7
I den inre konfigurationen är det möjligt att välja ett tredje framsäte. Denna kan inte bara användas för att transportera en passagerare (så länge den inte är för stor eller resan är kort) utan fungerar också som ett centralt armstöd.
När detta tredje säte används (eller bakrutan är täckt) visar innerspegeln en bild tagen med en digitalkamera utanför, så att föraren kan fortsätta att se bakom bilen, utan att klämma säkerheten.
Även om den här lösningen är intressant undergräver den här känslan av djup lite, vilket gör att det verkar som att alla fordon som följer oss är på väg att krascha in i Defenders bakdel...
5-dörrarsversionen vi testade kallas 110 (en referens till hjulbasen, i tum, för förfäderna) och är mycket större än 3-dörrars 90.
Intressant nog, trots att den är mycket kortare än 110-versionen och mäter 44 cm mindre i hjulbas, kan tredörrarsversionen ta sex passagerare (med undantag för den kommersiella varianten).
På tal om hjulbas, i fallet med Land Rover Defender 110 är detta 3 meter (10 cm mer än på en Discovery), vilket är anledningen till att det är möjligt att bära fem till sju personer, i två eller tre sätesrader, vilket säkerställer att , med fem ombord är utrymmet gott.
Slutligen finns det gummi på golvet i bagageutrymmet, allt för att det är lätt att rengöra. Passagerare i andra sätesraden har direkta ventilationsuttag med oberoende temperaturreglering.
Teknik för att aldrig stå i vägen
Så mycket som nya Defender blinkar åt digitala natives och gör körningen så nära en simulering som möjligt, så hindrar inget av detta att den framför allt fortsätter att vara ett mycket kompetent fordon för det ”hårda” terrängfordonet.
Det finns fortfarande tillräckligt med traditionella omkopplare och knappar, men klart mindre "rena" eftersom elektronik och automatiserade eller halvautomatiska processer tog över många av operationerna.
En av de viktigaste medhjälparna för dem som verkligen utsätter Defender för "hårda och rena" banor (i detta fall djupare vattenvägar) är "Wade Sensing"-systemet.
Detta gör att du kan känna till vattnets djup innan du "dyker". Det är bara det att trots att Land Rover Defender kan "ha fot" upp till 900 mm så är det inte lämpligt att gå längre än så.
Vi kan se på den centrala skärmen djupet av vattnet framför oss och en animation av Defender som avancerar nedför bäcken.
Samtidigt konfigurerar systemet ventilationen för att återcirkulera luft genom kabinen, jämnar ut gasresponsen, höjer höjden på karossen och justerar driften av differentialerna.
På torrt land trycker systemet bromsbeläggen mot skivorna för att rengöra och torka dem. Imponerande.
Den enorma elektroniska arsenalen definierar lite av miljön ombord och påverkar hur Defender rör sig: "Terrain Response2" är namnet på det centrala assistanssystemet som Land Rover har förfinat för att göra alla nybörjare till experter med ambitioner att delta i Dakar .
Och med det speciella att kunna göra det med ett fordon med ett monocoque-chassi (istället för bultar), oberoende fjädring på fyra hjul med dubbla överlagrade bärarmar fram och multiarmar bak — med extra dragstänger på plats av den stela axeln för att dra fördel av sidostyvhet — med mycket aluminium och med en underram fram och bak i stål.
Alla lösningar som har bidragit till att vridstyvheten är tre gånger större än den gamla föregångarens.
Plattformen, å andra sidan, utgår från vad vi känner som D7 i Jaguar XE och lägger till ett "x", på 4×4, som tar emot den längsgående motorn och, naturligtvis, fyrhjulsdrift.
4×4, reducerare, pneumatisk fjädring, elektroniska stötdämpare...
Det är för Land Rover Defender att anpassa sig till sin omgivning. Fjädring, stabilitetskontroll, automatisk växellåda och kraftfördelning på fyrhjulsdrift "flyttas in i" förarens val genom att helt enkelt trycka på den centrala skärmen.
I djup sand terräng räcker det nästan alltid att sänka däcktrycket och koppla in växellådorna för att undvika att fastna.
Om det finns hotfulla stenar under Defendern är det bra att höja fjädringen (upp till 75 mm) tack vare luftfjädringen (standard på 110).
På väg till en tjusig restaurang spelar Defender en gentleman som hjälper damen i höga klackar och sänker upphängningen med 5 cm.
Oavsett hjulstorlek (det finns 18 till 22” hjul) är de karakteristiska ojämna terrängvinklarna de bästa på marknaden och överträffar Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser eller Mercedes-Benz G-klass.
Delvis beror detta på luftfjädringen som konkurrenterna inte har (bevis på detta är att Defender 90 inte längre kan sticka ut på detta område, eftersom den har spiralfjädrar istället för pneumatik).
I komfortkapitlet är det till och med möjligt att projicera dragkroken från bilens insida eller väga dragfordonets last.
Det finns till och med ett avancerat släphjälpssystem som låter föraren styra det med fingertopparna från ett vridreglage i mittkonsolen.
I den ursprungliga Defender kunde föraren låsa mittdifferentialen manuellt med hjälp av växelspaken. I den nya är det möjligt att förhindra att hjulen slirar på båda axlarna genom att välja den elektroniska styrningen av den centrala och bakre differentialen i respektive meny på mittskärmen.
Där är det också möjligt att välja mellan tre motorrespons och 8-växlad växellåda, styrning och traction control, vilket gör att Defender kan "formas" efter upplevelsen under dessa resor och efter förarens expertis.
De mer försiktiga förlitar sig alltid på de olika ledningssätten i "Terrain Response2"-systemet (normalt för asfalt, vattendrag, stenar, lera/fåror, gräs/grus/snö eller sand).
Tekniska specifikationer
Redan tillgänglig i Portugal, nya Land Rover Defender ser sina priser från 81 813 euro i tredörrarsversionen och 89 187 euro i femdörrarsvarianten.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| Arkitektur | 6 cylindrar i V |
| Distribution | 2 ac.c.c.; 4 ventiler per cylinder (24 ventiler) |
| Mat | Skada direkt, turbo och kompressor |
| Kapacitet | 2994 cm3 |
| kraft | 400 hk mellan 5500-6500 rpm |
| Binär | 550 Nm mellan 2000-5000 rpm |
| Strömning | |
| Dragning | Fyra hjul |
| Växellåda | Automatisk (momentomvandlare) 8-växlad |
| Chassi | |
| Suspension | FR/TR: Oberoende överlappande dubbla bärarm, pneumatik; Oberoende flerarm, pneumatisk |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Ventilerade skivor |
| Riktning | elassistans |
| vridningsdiameter | 12,84 m |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Längd mellan axeln | 3022 mm |
| resväska kapacitet | 857 till 1946 liter |
| lagerkapacitet | 90 liter |
| Vikt | 2361 kg |
| Hjul | 255/35 R19 |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6,1s |
| färdigheter i all terräng | |
| Anfalls/utgångsvinkel | 38/40:e |
| ventral vinkel | 28:e |
| höjd till mark | 291 mm |
| ford förmåga | 900 mm |
| Konsumtion | 11,2 l/100 km |
| CO2-utsläpp | 255 g/km |
Författare: Joaquim Oliveira/Press-Inform.