Världen har förändrats mycket sedan den ursprungliga Tiguan lanserades 2007, eftersom relevansen av Volkswagens kompakta SUV är helt annorlunda för den ledande tillverkaren i Europa.
Från 150 000 enheter som producerades under det första hela året, nådde Tiguan en topp på 91 000 monterade 2019 på sina fyra fabriker runt om i världen (Kina, Mexiko, Tyskland och Ryssland), vilket betyder att detta är Volkswagens överlägset mest sålda modell över hela världen.
Den andra generationen kom på marknaden i början av 2016 och är nu uppdaterad med en ny frontdesign (kylargrill och strålkastare liknande Touareg) med mer sofistikerad belysning (standard LED-strålkastare och avancerade intelligenta belysningssystem som tillval) och retuscherad bak (med namn Tiguan i mitten).
Inuti har instrumentbrädan förbättrats tack vare den nya elektronikplattformen MIB3 som drastiskt har minskat antalet fysiska kontroller som vi har sett i alla bilar baserade på den senaste generationens MQB-plattform, med början i Golf.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Och den har också nya motorvarianter, som R-sportversionen (med 2,0 l och 320 hk 4-cylindrigt block) och laddhybriden — Tiguan eHybrid som fungerar som mottot för denna första kontakt.
Variation av instrumentering, mycket sammankopplad
Innan du fokuserar på denna Tiguan eHybrid är det bäst att ta en snabb titt inuti, där det kan finnas ett infotainmentsystem med en ganska liten skärm — 6,5″ —, en acceptabel 8″ eller en mer övertygande 9,2″ skärm. De flesta fysiska kontrollerna finns nu på den nya multifunktionella ratten och även runt växellådans väljare.
Det finns mer än en typ av instrumentering, den mest avancerade är 10-tums Digital Cockpit Pro som kan anpassas i design och innehåll för att passa allas preferenser, ger allt som finns att veta om batteristatus, energiflöden, förbrukning, autonomi, etc.
Uppkopplade funktioner har mångdubblats och smartphones kan integreras i bilens kommunikationssystem utan hängande kablar, för att göra kabinen snyggare.
Instrumentbrädans yta har många mjuka material, om än inte lika övertygande som de på Golfen, och dörrfickorna har foder på insidan, vilket förhindrar de obehagliga ljuden från lösa nycklar som vi lägger inuti när Tiguan är på resande fot. Det är en kvalitetslösning som inte ens vissa high-end eller premiumbilar har, men den matchas inte av fodret i handskfacket eller det instrumentbrädemonterade facket, till vänster om ratten, helt i rå plast på inuti.
Trunk förlorar gå under jorden
Utrymmet är gott för fyra personer, medan en tredje passagerare i mitten bak kommer att besväras av den voluminösa golvtunneln, som är brukligt i icke-elektriska Volkswagen-fordon.
Bakluckan kan nu öppnas och stängas elektriskt (tillval), men på denna Tiguan eHynbrid ger bagageutrymmet 139 liter av sin volym (476 l istället för 615 l) på grund av placeringen av bränsletanken som fick invadera bagageutrymmets utrymme för att ge vika för litiumjonbatteriet (den goda nyheten är att väskans form inte har hämmats av hybridkomponentsystemet).
Plug-in-modulen är nästan densamma (endast elmotorn är 8 hk kraftfullare) som den som används av Golf GTE: 1,4 l bensinturbomotorn ger 150 hk och är kopplad till den sexväxlade dubbelkopplingsautomaten transmission , som också integrerar elmotorn på 85 kW/115 hk (systemets totala effekt är 245 hk och 400 Nm, som i nya Golf GTE).
96-cellsbatteriet som upplevde en betydande ökning av energitätheten från GTE I till GTE II och ökade dess kapacitet från 8,7 kWh till 13 kWh, tillåter en autonomi på "a" 50 km (som fortfarande är homologerad), processer där Volkswagen blev mycket försiktig efter dieselskandalen där man var inblandad.
Förenklade körprogram
Sedan lanseringen av sina första laddhybrider har Volkswagen minskat antalet körprogram: det finns E-Mode (endast elektrisk rörelse, så länge det finns tillräckligt med "energi" i batteriet) och Hybriden som kombinerar energikällor (el- och förbränningsmotor).
Hybridläget integrerar underlägena Hold och Charge (tidigare oberoende) så att det är möjligt att reservera lite batteriladdning (till exempel för stadsbruk och som kan justeras av föraren i en specifik meny) eller att ladda batteriet med motor bensin.
Batteriladdningshanteringen görs också med hjälp av navigationssystemets prediktiva funktion, som ger topografiska och trafikdata så att det intelligenta hybridsystemet kan dosera energiförbrukningen på det mest rationella sättet.
Sedan finns det körlägena Eco, Comfort, Sport och Individual, med ingrepp i responsen från styrning, motor, växellåda, ljud, luftkonditionering, stabilitetskontroll och det variabla dämpningssystemet (DCC).
Det finns även GTE-läget (Golfen har integrerats i Sportläget) som kan slås på med en separat, halvdold knapp till höger om växelspaken i mittkonsolen. Detta GTE-läge drar fördel av det bästa av de kombinerade kraftkällorna (förbränningsmotor och elmotor) för att förvandla Tiguan eHybrid till en verkligt dynamisk SUV. Men det är inte ens vettigt för om föraren trampar ner på gaspedalen kommer han att få en mycket liknande respons från framdrivningssystemet, som blir ganska bullrigt och lite hård vid denna typ av användning, vilket undergräver tystnaden som är en av de attribut som uppskattas av hybridplugin.
Elektrisk upp till 130 km/h
Starten görs alltid i elläge och fortsätter så tills en kraftigare acceleration sker, eller om du överskrider 130 km/h (eller batteriet börjar ta slut). Ett närvaroljud hörs som inte kommer från det elektriska systemet, utan som genereras digitalt så att fotgängare är medvetna om närvaron av Tiguan eHybrid (i garage eller till och med i stadstrafik när det är lite omgivningsljud och upp till 20 km/h ).
Och som alltid är den initiala accelerationen momentan och stark (den bör nå 0 till 100 km/h på cirka 7,5 s och en topphastighet i storleksordningen 205 km/h, även här, uppskattningar i båda fallen). Återhämtningsprestandan är, som vanligt på laddhybrider, ännu mer imponerande, tack vare 400 Nm vridmoment som levereras "över huvudet" (för 20-talet, för att undvika överdriven strömförbrukning).
Väghållningen är balanserad och progressiv, även om du kan känna de 135 kg som tillförs av batteriet, speciellt vid starkare laterala massöverföringar (dvs. förhandlade kurvor i högre hastigheter).
Balansen mellan stabilitet och komfort kan regleras av körlägena på versionerna med variabel dämpning (som den jag körde), men det är nog en bra idé att undvika hjul större än 18″ (20″ är max) och låg profil däck som kommer att härda fjädringen utöver vad som är rimligt.
Det som verkligen gläder dig är de sömlösa övergångarna mellan motor (bensin) på och av och användarvänligheten med förenklade lägen, förutom responsen från den automatiska växellådan, som är mjukare än i applikationer med enbart förbränningsmotorer.
För vissa förare kommer det att vara möjligt att köra "batteridrivet" flera dagar i veckan (de flesta européer reser mindre än 50 km om dagen) och denna autonomi kan till och med utökas om större delen av resan görs i stop-and-go, i så fall är det mer intensiv energiåtervinningen (du kan till och med avsluta resan med mer batteri än när den startade).
I praktiken
I detta test körde jag en stadsväg på 31 km under vilken motorn stängdes av i 26 km (84 % av sträckan), vilket ledde till en genomsnittlig förbrukning på 2,3 l/100 km och 19,1 kWh/100 km och i slutet , den elektriska räckvidden var 16 km (26+16, nära de utlovade elektriska 50 km).
I ett längre andra varv (59 km), som inkluderade en motorvägssträcka, använde Tiguan eHybrid mer bensin (3,1 l/100 km) och mindre batteri (15,6 kWh/100 km) också på grund av att denna har varit tom innan kursens slut.
Eftersom det för närvarande inte finns några officiella data kan vi bara extrapolera Golf GTE-siffrorna och beräkna en officiell medelförbrukning på 2,3 l/100 km (1,7 i Golf GTE). Men, naturligtvis, på långa resor, när vi går långt utanför den elektriska räckvidden och batteriladdningen är urladdad, kommer bensinförbrukningen sannolikt att nå tvåsiffriga medelvärden, förvärrat av bilens vikt (cirka 1,8 ton).
Ett ord för de (få) intresserade av en 4×4 kompakt SUV. Tiguan eHybrid kommer inte att passa dem eftersom den bara dras av framhjulen (liksom Mercedes-Benz GLA 250e), och bör vända sig till andra alternativ som Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e eller Peugeot 3008 Hybrid4, som lägger till dragkraft elektrisk bak.
Tekniska specifikationer
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 4 cylindrar i rad |
| Positionering | Främre kors |
| Kapacitet | 1395 cm3 |
| Distribution | DOHC, 4 ventiler/cil., 16 ventiler |
| Mat | Skada direkt, turbo |
| kraft | 150 hk mellan 5000-6000 rpm |
| Binär | 250 Nm mellan 1550-3500 rpm |
| ELEKTRISK MOTOR | |
| kraft | 115 hk (85 kW) |
| Binär | 330 Nm |
| MAXIMAL KOMBINERAD AVKASTNING | |
| Maximal kombinerad effekt | 245 hk |
| Maximalt kombinerat binärt | 400 Nm |
| TRUMMOR | |
| Kemi | litiumjoner |
| celler | 96 |
| Kapacitet | 13 kWh |
| Läser in | 2,3 kW: 5h; 3,6 kW: 3h40min |
| STRÖMNING | |
| Dragning | Fram |
| Växellåda | 6-växlad automat, dubbelkoppling |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oberoende McPherson; TR: Oberoende flerarm |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Solida skivor |
| Riktning / Vrider bakom ratten | Elassistans/2.7 |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4 509 m x 1 839 m x 1 665 m |
| Mellan axlarna | 2 678 m |
| trunk | 476 l |
| Deposition | 40 l |
| Vikt | 1805 kg* |
| Avbetalningar, förbrukning, utsläpp | |
| Maxhastighet | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5s* |
| blandad konsumtion | 2,3 l/100 km* |
| CO2-utsläpp | 55 g/km* |
*Uppskattade värden