Knappast ett generalistiskt bilmärke har råd att vara frånvarande från ett marknadssegment som är värt nästan 40 % av den årliga försäljningen i Europa, varför det franska märket återvänder till C-segmentet med det nya Citron C4 det är mer än naturligt.
Under de senaste två åren – sedan generation II-produktionen slutade – har den försökt fylla tomrummet med C4 Cactus, som var mer av en stor B-segmentbil än en sann rival till Volkswagen Golf, Peugeot 308 och företaget.
Det är faktiskt ovanligt att denna frånvaro sedan 2018 har inträffat och, som för att bevisa den kommersiella potentialen hos denna modell, det franska varumärket hoppas vinna en plats på försäljningspallen i detta segment i Portugal (som säkert i flera länder i Medelhavsområdet).
Visuellt är nya Citroën C4 en av de bilar som knappast genererar likgiltighet: antingen gillar du den mycket eller så gillar du den inte alls, eftersom den är en väldigt subjektiv aspekt och som sådan inte värd att diskuteras mycket. Ändå är det obestridligt att bilen har vissa vinklar bakåt som påminner om vissa japanska bilar som inte är uppskattade i Europa, i en generell linje som kombinerar crossover-gener med de från en mer klassisk sedan.
Med en golvhöjd på 156 mm är den 3-4 cm längre än en vanlig sedan (men mindre än en SUV i den här klassen), medan karossen är 3 cm till 8 cm högre än huvudkonkurrenternas. Detta gör att in- och utgångsrörelsen kan vara mer av att glida in och ut än att faktiskt sitta/stå, och det är också den högsta körställningen (i båda fallen, egenskaper som användare tenderar att uppskatta).
Den rullande basen för nya C4 är CMP (samma som "kusinerna" Peugeot 208 och 2008, Opel Corsa bland andra modeller i koncernen), med hjulbasen förlängd så mycket som möjligt för att dra nytta av beboeligheten och skapa en siluett av en salong bred. Faktum är att, som Denis Cauvet, teknisk chef för projektet för denna nya Citroën C4 förklarar för mig, "nya C4 är koncernens modell med den längsta hjulbasen med denna plattform, just för att vi ville privilegiera dess funktion som familjebil" .
Den här plattformen blir allt viktigare i denna bransch och den här plattformen gör också att C4 är en av de lättaste bilarna i denna klass (från 1209 kg), vilket alltid återspeglas i bättre prestanda och lägre förbrukning/utsläpp.
Fjädring "sväljer" returer
Fjädringen använder en oberoende MacPherson-layout på framhjulen och en torsionsstång bak, återigen förlitar sig på det patenterade systemet som använder progressiva hydrauliska stopp (i alla versioner utom versionen med räckvidd, med 100 hk och manuell växellåda).
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
En vanlig fjädring har stötdämpare, fjäder och mekaniskt stopp, här finns två hydrauliska stopp på varje sida, ett för förlängning och ett för kompression. Det hydrauliska stoppet tjänar till att absorbera/avleda den ackumulerade energin, när ett mekaniskt stopp delvis återför den till de elastiska elementen i upphängningen, vilket innebär att det potentiellt minskar fenomenet som kallas studs.
Vid lätta rörelser styr fjädern och stötdämparen de vertikala rörelserna utan ingrepp av de hydrauliska stopparna, men i de större rörelserna arbetar fjädern och stötdämparen med de hydrauliska stopparna för att minska plötsliga reaktioner vid fjädringsrörelsens gränser. Dessa stopp gjorde det möjligt att öka fjädringskursen, så att bilen kunde passera mer ostört över vägens ojämnheter.
Kända motorer/lådor
Där det inte finns något nytt finns i sortimentet av motorer, med alternativ för bensin (1,2 l med tre cylindrar och tre effektnivåer: 100 hk, 130 hk och 155 hk), Diesel (1,5 l, 4 cylindrar, med 110 hk eller 130 hk) hk ) och elektrisk (ë-C4, med 136 hk, samma system som används i andra PSA Group-modeller med denna plattform, i märkena Peugeot, Opel och DS). Förbränningsmotorversioner kan kombineras med en sexväxlad manuell växellåda eller en åttastegad automatisk (momentomvandlare) växellåda.Det blev ingen internationell lansering av nya C4, av skäl som vi alla känner till. Vilket ledde till att Citroën skickade två C4-enheter så att varje jurymedlem i Europas bil skulle kunna göra sin bedömning i tid för att rösta fram den första omgången av trofén, eftersom ankomsten till exempelvis den portugisiska marknaden bara sker under andra halvan. januari.
För tillfället har jag fokuserat på motorversionen med störst potential i vårt land, 130 hk bensin, dock med automatlåda, vilket inte borde vara det populäraste valet då det höjer priset med 1800 euro. Jag är inte förtjust i de yttre linjerna på nya Citroën C4, men det är onekligen att den har personlighet och lyckas kombinera vissa crossover-egenskaper med andra av en coupé, vilket skulle kunna ge den mer positiva omdömen.
Kvalitet under förväntningarna
I kabinen hittar jag positiva och negativa aspekter. Designen/presentationen av instrumentbrädan är inte djupt fel, men kvaliteten på materialen är inte övertygande, heller eftersom hårda beläggningar dominerar över hela instrumentbrädan (instrumenteringsklaff ingår) - här och där med en lätt, slät film försöker förbättra det slutliga intrycket — vare sig det beror på utseendet på vissa plaster och bristen på foder i förvaringsfacken.
Instrumentpanelen ser dålig ut och eftersom den är digital är den inte konfigurerbar i den meningen som vissa konkurrenter är; informationen den presenterar kan variera, men Grupo PSA vet hur man gör bättre, som vi ser i de senaste Peugeot-modellerna, även i lägre segment, som i fallet med 208:an.
Det är bra att det fortfarande finns fysiska knappar, som till exempel klimatanläggningen, men det framgår inte varför på och av-knappen på den centrala pekskärmen (10”) är så långt borta från föraren. Det är sant att det också tjänar till att justera volymen på ljudet och att föraren har två nycklar för detta ändamål på framsidan av den nya ratten, men att sedan vara framför den främre passageraren...
Mycket bättre är antalet och storleken på platser för att förvara föremål, från de stora fickorna på dörrarna till det stora handskfacket, till brickan/lådan på toppen och öppningen för att placera en surfplatta ovanför denna bricka.
Mellan de två framsätena (mycket bekväma och breda, men som inte kan täckas med läder om de inte simuleras) finns den elektriska "handbroms"-knappen och växelväljaren med lägena Kör/Bak/Parkering/Manuell och till höger val av körlägen (Normal, Eco och Sport). När du ändrar läge, vänta inte mer än två sekunder så länge du väljer det tills den här åtgärden träder i kraft — det är så i alla PSA Groups bilar...
Mycket ljus men dålig sikt bakåt
En annan kritik är backvyn från innerspegeln, som ett resultat av den brant vinklade bakrutan, införandet av en luftriktare i den och den stora bredden på de bakre karossstolparna (designerna försökte begränsa skadorna genom att sätta in en tredje sidorutorna, men de bakom ratten kan inte se sig omkring eftersom de är täckta av de bakre nackstöden). Det bästa alternativet är parkeringshjälpkameran, 360º vision-systemet och döda vinkeln i backspegeln.
Ljusstyrkan i denna kabin förtjänar uppriktigt beröm, särskilt i versionen med panoramatak (fransmännen talar om 4,35 m2 glasyta i nya C4).
Utrymmet bakom övertygar
I baksätena är intrycken mer positiva. Sätena är högre än de främre (orsakar den uppskattade amfiteatereffekten för de som reser här), det finns direkta ventilationsuttag och golvtunneln i mitten är inte särskilt stor (bredare än den är hög).
Denna 1,80 m långa passagerare har fortfarande fyra fingrar som skiljer kronan från taket och benlängden är verkligen väldigt generös, den bästa i den här klassen (axelavståndet är t.ex. 5 cm längre än Peugeot 308 , och detta noteras). I bredd sticker den inte ut så mycket, men tre eleganta passagerare kan fortsätta sin resa utan större begränsningar.
Bagageutrymmet är lättillgängligt genom den stora bakporten, formerna är rektangulära och lättanvända och volymen kan ökas genom den asymmetriska fällningen av andra radens ryggstöd. När vi gör detta finns en avtagbar hylla för att göra golvet i bagageutrymmet som gör att du kan skapa ett helt plant lastgolv om det monteras i högsta läge.
Med höjda baksäten är volymen 380 l, lika med rivalerna Volkswagen Golf och SEAT Leon, större än Ford Focus (med fem liter), Opel Astra och Mazda3, men mindre än Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Som Peugeot 308 och Kia Ceed. Med andra ord en volym på snittet för klassen, men lägre än man kan förvänta sig med hänsyn till proportionerna i Citroën C4.
Liten motor, men med "genetisk"
Dessa trecylindriga motorer från PSA Group är kända för sin "genetik" från relativt låga varv (den medfödda låga trögheten hos de trecylindriga blocken hjälper bara) och här fick 1,2l 130hk-enheten poäng igen. Över 1800 rpm "ger upp" ganska bra, med bilens inneslutna vikt som gynnar acceleration och hastighetsåterhämtning. Och strax över 3000 rpm blir de akustiska frekvenserna mer typiska för en trecylindrig motor, men utan att besväras.
Den åtta-växlade automatiska växellådan med vridmomentomvandlare lämnar C4 mycket väl betjänad på detta område, och är mjukare och mer progressiv i responsen än de flesta dubbla kopplingar, som normalt är snabbare men med mindre positiva aspekter som vi kommer att se senare. På motorvägar märkte jag att de aerodynamiska ljuden (som genereras runt de främre pelarna och respektive speglar) är mer hörbara än vad som skulle vara önskvärt.
Ett riktmärke för komfort
Citroën har en tradition inom rullkomfort och med dessa nya stötdämpare med dubbla hydrauliska stopp tog den återigen poäng. Dåliga golv, ojämnheter och stötar absorberas av fjädringen, vilket överför mindre rörelser till de åkandes kroppar, även om det vid högfrekventa krav (ett större hål, en högre sten etc.) känns något torrare än vad det skulle vara. att vänta.
Med tanke på all denna komfort på normala vägar måste vi acceptera att stabilitet inte är en referens i detta segment, med tanke på att karossen pryder kurvor när man kör snabbare, men aldrig till den grad att det orsakar sjösjuka som på öppet hav, absolut inte i det här fallet av en lugn familj med tillräcklig motorisering för att utföra denna funktion.
Styrningen svarar exakt q.s. (I Sport blir det lite tyngre, men detta vinner inte på flytande kommunikation med förarens händer) och bromsarna ställs inte inför utmaningar som de inte är beredda att svara på.
Förbrukningen jag registrerade var mycket högre än annonserat — nästan två liter mer — men vid en första och kortare kontakt, där övergrepp på höger pedal är mer frekventa, kommer en mer korrekt bedömning att få vänta på en kontakt längre.
Men även om man tittar på de officiella siffrorna kan den högre förbrukningen (0,4 l) vara en poäng mot valet av automater. Den här versionen av nya Citroën C4 med EAT8 är mer kostsam, som den alltid är med vridmomentomvandlarmekanismer, i motsats till dubbla kopplingar. Förutom att vara dyrare och sakta ner bilen: en halv sekund vid en acceleration från 0 till 100 km/h till exempel.
Tekniska specifikationer
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 3 cylindrar i rad |
| Positionering | Främre kors |
| Kapacitet | 1199 cm3 |
| Distribution | 2 ac, 4 ventiler/cyl., 12 ventiler |
| Mat | Skada direkt, turbo, intercooler |
| kraft | 131 hk vid 5000 rpm |
| Binär | 230 Nm vid 1750 rpm |
| STRÖMNING | |
| Dragning | Fram |
| Växellåda | 8-växlad automatisk, momentomvandlare |
| CHASSI | |
| Suspension | FR: MacPherson; TR: Torsionsstång. |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Diskar |
| Riktning/Diameter Vridning | Elektrisk assistans; 10,9 m |
| Antal varv på ratten | 2,75 |
| DIMENSIONER OCH KAPACITETER | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Mellan axlarna | 2,67 m |
| trunk | 380-1250 l |
| Deposition | 50 l |
| Vikt | 1353 kg |
| Hjul | 195/60 R18 |
| FÖRDELAR, FÖRBRUKNING, UTSLÄPP | |
| Maxhastighet | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kombinerad konsumtion | 5,8 l/100 km |
| Kombinerade CO2-utsläpp | 132 g/km |