Att vara medlem i Car Of The Year (COTY, för vänner) har dessa fördelar: månader innan jag nådde vår marknad har jag redan kört nya Ford Focus på några av de mest krävande vägarna i Europa, samma som många märken kommer att testa deras framtida modeller. Och Ford måste ha varit där, för nya Focus visade exemplariska prestanda.
Visst fanns det Escort RS Cosworth, men det här var egentligen ingen Escort, det var mer en Sierra med Escort-kropp. Det är därför det sista minnet jag har av att köra den ultimata Escorten är en bensin 1.3 från 1991, som jag repeterade till den dåvarande tidningen "O ratt". Den hade en ratt som inte talade samma språk som framhjulen, en fjädring som gav ordet tröghet en annan betydelse och en motor som led av extrem anemi.
Så när jag körde den första Focus var New Edge Design långt ifrån det som imponerade mest på mig – jag var aldrig en fanatiker av trianglar. Det som verkligen förvånade mig, liksom alla andra som körde honom, var bilens dynamiska upplägg.
Ford Focus hade en ratt som gav händerna all information om vad framhjulen gjorde med vägen. Och en bakhjulsupphängning som visste hur den skulle vara stabil och tyst, eller smidig och rolig, alltid i den höjd och kvantitet som föraren valt. Det fanns inget sådant.
Tjugo år senare nådde Focus sin fjärde generation och var gammal nog att vara förnuftig. Men männen på Ford som sysslar med dynamiken i alla modeller vet inte hur de ska göra på något annat sätt, och där var de tvungna att lansera ännu ett dynamiskt beteendefördrag, vederbörligen uppdaterat till 2018 års smak.
Nytt Ford Focus bildgalleri. Hårt slag:
Ford Focus (Titaniumversion).
För att nå dit började man med en ny plattform, internt kallad C2, som har ytterligare 53 mm axelavstånd, och som använder sig av höghållfasta stål, konstruktionslim och varmpressning för att minska vikten mellan 50 och 88 kg, beroende på motorisering och öka vridstyvheten med 20 %. Lika eller viktigare är att styvheten i fjädringens förankringspunkter har ökat med 50 %, vilket möjliggör större stränghet i kontrollen av hjulrörelserna.
två avstängningar
Det är förstås inte bara rosor. Kriget mot produktionskostnaderna ledde till uppkomsten av en torsionsaxel bakfjädring , för de mer blygsamma motorerna: 1,0 Ecoboost och 1,5 TDCI Ecoblue. Spara skåpbilen, som alltid har en oberoende layout, men i sin egen geometri, för att inte stjäla utrymme från bagageutrymmet, som når 608 l (375 l, i femdörrars) och ger en lastplattform med 1,15 m in. längd, bredd.
Ford Focus SW bildgalleri. Hårt slag:
Ford Focus SW (Vignale-version).
För en bil som har gjort mycket av sin berömmelse på den oberoende bakfjädringen kan detta vara ett slag, trots att det är en fjädring som härrör från Fiesta ST. För nu måste jag vänta med att ge detta svar. De tre Focuses jag körde hade alla fyrhjulsoberoende fjädring, med framhjulsnaven enligt ett bioniskt koncept, vilket gör att de kan vara 1,8 kg lättare utan att tappa styrka. Tekniska detaljer saknas inte i arsenalen av ingenjörer som är involverade i designen av nya Ford Focus.
Till exempel minskar rullmotståndet med 20 % och bromsmotståndet med 66 %, på grund av användningen av nya skor.
"Premium" proportioner
Från plattformen pratar vi. Från stylingen verkar det inte finnas mycket att säga, eftersom den "nya Focus"-looken är uppenbar. Men det finns detaljer som blir nyfikna, när stylisterna förklarar dem och som alla går i riktning mot det som nu kallas premiumproportioner.
Den mer horisontella motorhuven är också längre, på grund av att de främre stolparna pekar mot mitten av hjulen och mindre lutande, vilket gjorde att instrumentbrädan blev kortare och lägre, vilket tog bort lite av känslan av att köra en minibuss, att alla bilar av denna typ har haft i cirka tio år.
De bakre pelarna är vertikala mot mitten av bakhjulen och den tredje sidorutan flyttas till dörren, vilket också gynnar sikten för de som sitter bakom. Allt detta ökade längden med försumbara 18 mm. Men med den längre hjulbasen och de smalare framsätena fick man något i andra radens benutrymme.
Interiör i nya Ford Focus (ST Line).
Fler versioner
Men stilen är inte unik, den skiljer sig i finish, stötfångare och hjul mellan versionerna Trend, Titanium, Vignale, ST-Line och Active . Den senare är 30 mm längre från marken, eftersom den har högre fjädrar och däck, och försvarar crossover-delen av sortimentet. Intressant nog kommer det att vara den enda versionen av nya Focus som kommer att marknadsföras i USA. I Europa finns Active i fem dörrar och skåpbil. Tredörren saknas fortfarande i strid, ingen kommer ihåg den, men vissa marknader vill fortfarande ha ett trepack, som kommer.
På flera europeiska marknader, som Tyskland och Portugal (vi var tvungna att ha något gemensamt med tyskarna...) satte skåpbilarna fortfarande farten och det var därför Ford bestämde sig för att lägga lite tid på att designa en kaross som inte bara var en Focus med en låda bakom.
Nya Station Wagon är mycket mer skulpterad och tilltalande än den tidigare och har även fördelen av högre bakdörrar, som underlättar åtkomst, jämfört med de lägre och mer lutande av de fem dörrarna.
Inuti hade Focus inget annat val än att förbättra kvaliteten på materialen, vilket den gjorde bra, särskilt i de högre delarna av kabinen; och effektivisera konsolens ergonomi, med den senaste taktila monitorn, väl placerad i mitten av instrumentbrädan, vilket eliminerar hälften av de fysiska knapparna, och lämnar bara de som ser likadana ut.
Äntligen bakom ratten
Första versionen att testa var den nya 1,5 Ecoboost på 150 hk , med den nya automatiska växellådan och de nya justerbara stötdämparna, i Vignale-versionen. Första intrycket kommer från förarställningen, låg, med breda justeringar av ratt och säte, med bra sikt. Den automatiska växellådan har ett vridreglage, som den på Jaguar, som vinner i stil vad den förlorar vid manövrering, eftersom den tvingar dig att hela tiden titta på din högra hand. Denna åttaväxlade växellåda visade mjukhet till lugna och tysta rytmer, men den gillar inte att rusa och svarar inte lätt på uppmaningarna från de fasta paddlarna vid ratten.
Den trecylindriga motorn har en klar respons från låga varv, men ljudet är dåligt utformat. Tvärtom märker man aldrig avaktiveringen av en av cylindrarna, när man kör med liten belastning på gaspedalen och mellan 1500 och 4500 rpm. Rullande och aerodynamiska ljud är också mycket väl behandlade. Men det som gläder mest med den här versionen är helt klart den justerbara dämpningen, som erbjuder tre olika nivåer, nåbar via körlägesknappen, som i det här fallet har fem lägen: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. I Comfort-läget passerar fjädringen över ljudspår, patchar och små hål nästan utan att känna någonting. Naturligtvis vinglar den mer, men välj bara Sport-läge så är du tillbaka under kontroll.
Nästa version att köra var den som borde vara den mest eftertraktade i Portugal, skåpbilen med motor 1,5 TDCI Ecoblue 120 hk . Motorn är inte den tystaste i segmentet och responsen under 2000 rpm är inte lysande, men jag tror att problemet ligger mer i de långa utväxlingarna för den manuella växellådan på sex, som har förbättrats och är ännu mjukare, snabbare och mer exakt .
Normal fjädring har en utmärkt kompromiss mellan komfort och effektivitet. Sammantaget kommer den som väljer den här versionen inte att bli besviken. Desto mer som det invändiga utrymmet är mycket bra och förbrukningen låg.
Det bästa är kvar till slutet
ST-Line med 182 hk 1,5 Ecoboost-motor och manuell växellåda . Detta beror på att upphängningen av denna version nu skiljer sig från andra, med sportigare inställningar och 10 mm lägre. På de slingrande och smala vägarna var det ett sant nöje att köra denna version, i sportläge.
Masskontroll är utmärkt i alla lägen och trots att den är fastare känner man att hjulen alltid är i kontakt med marken, inte hoppar. Ökat tempot visar ST-Line upp det arbete som har gjorts på bakfjädringen. Peka helt enkelt framsidan mot hörnet av hörnet och accelerera för att känna den bakre svängningen diskret, vilket hjälper fronten att hålla sig på den valda banan.
Naturligtvis har de tjugo åren gått och friheterna som gavs till den bakre fjädringen på den första Focus är inte desamma idag. Även provocerad glider den bakre knappast. Men sanningen är att detta inte heller behövs för att kompensera för understyrningen, som nästan aldrig existerar. Med en motor som visar en charmig "sång" här och tillgänglighet för alla regimer, väl använd av den utmärkta växellådan, här har vi en mycket aptitretande sub-GTI.
I Portugal
Nya Ford Focus kommer till Portugal i oktober, med priser från 21 820 euro för 100 hk Focus 1.0 EcoBoost och 26 800 euro för 120 hk Focus 1.5 TDCI EcoBlue.
Nivå 2 av autonom körning
Naturligtvis kunde nya Focus inte undgå att få poäng inom områden som körhjälpmedel och anslutningsmöjligheter. Den är på nivå 2 av autonom körning, med sin adaptiva farthållare med "stop & go"-funktion, filcentrering, nödbromsning med gång- och cyklistigenkänning.
Det finns till och med en automatisk undvikandefunktion för oväntade hinder. Tolv ultraljudssensorer, en kamera och tre radarer gör detta och mer. Slutligen, när det gäller anslutning, låter FordPass Connect dig hålla kontakten med bilen genom en smartphoneapplikation. Det är fortfarande inte "KITT, jag behöver dig..." men det är nära.
Slutsatser
För den som gillar att köra, och inte ens behöver vara snabb, fortsätter Focus att ge en unik körkänsla. Lätt att styra men involverar föraren när han kör, istället för att knuffa bort honom, som så många rivaler gör. Och det kan bara vara bra för den som gillar bilar.