Mercedes-AMG One-hyperbilen (som effektivt använder Formel 1-bilsteknik) överlåter sin tekniska princip till de förestående AMG laddhybriderna, som kommer att anta beteckningen E Prestanda , som börjar med GT 4 Doors (med V8-motor), men också efterföljaren till Mercedes-AMG C 63, som kommer att ha samma modulsystem. Chefsingenjören förklarar för oss de tekniska principerna för de två laddhybrider som kommer att finnas på vägarna redan 2021.
Den ena efter den andra faller de mest härdade bastionerna av märkena vördade av miljontals "bensinhuvuden" (läs bilfanatiker med bensinmotorer nästan alltid sportiga), när elektrifieringen av bilen tar oåterkalleliga steg.
Nu är det AMG:s tur att vara på väg att lansera sin första 100% elektriska modell (fortfarande i år) baserad på den nya EVA-plattformen (Electric Vehicle Architecture) och även de första högpresterande plug-in-hybridfordonen (PHEV) under etiketten E Prestanda. I det senare fallet härrör teknikprinciperna från One (som kommer att nå de första kundernas händer inom några månader) som överförs till Mercedes-AMG GT 4-dörrarna och till C 63 som också kommer att nå marknaden i 2021.
Naturligtvis designades hypersportbilen för "andra flygningar", med sina fem motorer: två elektriska på bakaxeln för att komplettera 1,6-liters 1,6 V6-motorn (ärvd från F1 W07 Hybrid) och två i fronten, för maximalt effekt större än 1000 hk, 350 km/h i toppfart, 0 till 200 km/h på mindre än sex sekunder (bättre än Bugatti Chiron) och ett pris, att matcha, på mer än 2,8 miljoner euro.
Av de första helelektriska AMG:erna – som kommer att introduceras i år – är det bara känt att de kommer att använda två motorer (en permanentmagnet synkronmotor per axel och därmed fyrhjulsdrift), som kommer att använda en 22 kW inbyggd laddare , kan de laddas i likström (DC) upp till max 200 kW. Dessutom kommer de att kunna uppnå prestanda på nivå med modellerna med 4,0 V8 dubbelturbomotorn, nämligen en sprint från 0 till 100 km/h långt under fyra sekunder och en toppfart på 250 km/h.
Paradigmförändring
För att anpassa sig till den nya tiden anpassade AMG sitt huvudkontor i Affalterbach som nu omfattar ett testcenter för högspänningsbatterier och elmotorer samt ett kompetenscenter för tillverkning av plug-in hybridmotorer.
Å andra sidan stärktes samarbetet med ingenjörerna i Mercedes-AMG F1 Petronas-teamet så att denna tekniköverföring kunde göras så direkt och fruktbar som möjligt.
"AMG vill hänga med i tidens utveckling och elektrifiera sitt erbjudande utan att ge upp sin position. Vi kommer att fortsätta att producera högpresterande bilar och dra nytta av detta för att få en yngre kundbas och även en högre andel kvinnliga kunder”, förklarar verkställande direktör (VD) Philipp Schiemer under en exklusiv intervju av Zoom, där jag nyckelteknologi koncept introduceras också med hjälp av Jochen Hermann, teknisk direktör (CTO) på AMG.
Den första av innovationerna i de nära förestående laddhybriderna har att göra med placeringen av elmotorn, som Hermann förklarar: "till skillnad från konventionella PHEVs, i vårt nya system var elmotorn inte installerad mellan bensinmotorn (ICE) ) och växellådan men på bakaxeln, som har flera fördelar, av vilka jag lyfter fram följande: viktfördelningen mellan fram och bak på bilen blir mer rättvis – fram, i AMG GT 4 Doors, vi kommer redan att ha 4,0 V8-motorn och den nioväxlade AMG Speedshift-växellådan – med effektivare användning av elektriskt vridmoment som levereras snabbare, vilket gör att kraften kan omvandlas till acceleration nästan omedelbart (utan att behöva gå igenom växellådan). Och allokeringen av energi via den begränsade-slip-differentialen till vart och ett av bakaxelhjulen är snabbare, vilket får bilen att lägga kraft till marken snabbare, vilket klart gynnar dess smidighet i kurvor.”
Två motorer, två växellådor
Den bakre elmotorn (synkron, permanentmagnet och som ger maximalt 150 kW eller 204 hk och 320 Nm) är en del av den så kallade Electric Drive Unit (EDU eller Electric Propulsion Unit) som även omfattar en tvåväxlad växellåda och en elektronisk självblockering.
En elektrisk generator växlar till 2:a växeln senast i 140 km/h, vilket motsvarar en elmotorhastighet på cirka 13 500 rpm.
högpresterande batteri
En av stoltheterna hos AMG-teamet av ingenjörer är det nya högeffektiva batteriet (även monterat på bakaxeln), som består av 560 celler, som levererar 70 kW vid kontinuerlig effekt eller 150 kW vid topp (i 10 sekunder).
Det utvecklades "in-house" med stort stöd från Mercedes Formel 1-team, som Hermann försäkrar oss: "batteriet är tekniskt nära det som används i Hamilton och Bottas bil, det har en kapacitet på 6,1 kWh och väger endast 89 kg. Den uppnår en energitäthet på 1,7 kW/kg vilket är ungefär dubbelt så högt som högspänningsbatterier utan direktkylning av konventionella laddhybrider”.
Kort förklarat, grunden för den höga effektiviteten hos 400 V AMG-batteriet är denna direkta kylning: för första gången kyls cellerna individuellt genom att de permanent omges av en kylvätska baserad på en elektriskt icke-ledande vätska. De cirka 14 literna av köldmediet cirkulerar från topp till botten genom hela batteriet, passerar genom varje cell (med hjälp av en högpresterande elektrisk pump) och strömmar även genom en olja/vattenvärmeväxlare ansluten direkt till batteriet.
På så sätt är det möjligt att temperaturen alltid hålls vid en temperatur på 45°C, på ett stabilt och konsekvent sätt, oavsett hur många gånger den laddas/urladdas, vilket inte sker i hybridsystem med konventionell kylning system, vars batterier tappar kapacitet.
Som teknisk chef för AMG förklarar, "även i mycket snabba varv på banan, där accelerationer (som tömmer batteriet) och accelerationer (som laddar det) är frekventa och våldsamma, bibehåller energilagringssystemet prestanda."
Liksom i F1 är den "elektriska pushen" alltid tillgänglig tack vare det kraftfulla energiåtervinningssystemet och eftersom det alltid finns en reserv av energi för fulla eller mellanliggande accelerationer, även när batteriet är lågt. Systemet ger de vanliga körlägena (Elektrisk upp till 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race och Individual) som justerar motor- och transmissionsrespons, styrkänsla, dämpning och ljud, som kan väljas via reglagen i mitten konsolen eller knapparna på rattytan.
Fyrhjulsdriftsystemet har förstås AMG Dynamics-systemet som använder sensorer för att mäta hastighet, sidoacceleration, styrvinkel och drift, justera bilens inställning efter vad som är mest lämpligt för varje ögonblick och beroende på Basic. , Advanced, Pro och Master program som kombineras med de olika körlägen som nämns ovan. Å andra sidan har energiåtervinningen fyra nivåer (0 till 3), som kan nå en maximal återvinning på 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, den första
All teknisk data för framtidens Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance har ännu inte släppts, men det är redan känt att systemets maximala effekt kommer att överstiga 600 kW (dvs över 816 hk) och att toppvridmomentet kommer att överstiga 1000 Nm, vilket kommer att översättas till en acceleration från 0 till 100 km/h på mindre än tre sekunder.
Å andra sidan kommer den inbyggda laddaren att vara på 3,7 kW och den elektriska autonomin för någon av plug-in-hybriderna tillkännagavs inte, bara med vetskapen om att prioritet gavs till stöd för tjänster och inte till att täcka en lång körning avstånd, utsläppsfri.
Mercedes-AMG C 63 blir också E Performance
"Du kan förvänta dig en efterföljare till C 63 med samma plug-in hybridsystem som kommer att vara lika dramatiskt och dynamiskt som den nuvarande modellen med en V8-motor", garanterar Philipp Schiemer, även om fyra cylindrar "försvinner".
Det beror på att bensinmotorn är den 2,0 liters raka fyrcylindriga (M 139) som förblir världsmästare vad gäller kraft i sin klass, hittills bara installerad på tvären i Mercedes-Benz "45"-familjen av kompakta modeller. AMG Men här börjar det integreras longitudinellt även i klass C, vilket aldrig hade hänt här.
Det är för närvarande känt att bensinmotorn kommer att ha en effekt större än 450 hk, vilket måste kombineras med elmotorns 204 hk (150 kW) för en total verkningsgrad som inte bör vara sämre än nuvarande kraftfullare version av C 63 S, som är 510 hk. Prestandan blir åtminstone inte sämre, då de tyska ingenjörerna lovar mindre än fyra sekunder från 0 till 100 km/h (mot 3,9 s i dagens C 63 S).
En annan världsnyhet i serietillverkade bilar (men används i F1 och One), men med tanke på hela branschen, är den elektriska avgasturboladdaren som applicerades på 2,0 l-motorn.
Som Jochen Hermann förklarar, "E-turbokompressorn tillåter det bästa av två världar, det vill säga smidigheten hos en liten turbo med toppeffekten av en stor turbo, vilket eliminerar alla spår av fördröjning i svaret (så kallad turbo-lag) . Både de fyr- och åttacylindriga motorerna använder en 14 hk (10 kW) motorgenerator som startar bensinmotorn och driver hjälpenheter (som luftkonditionering eller strålkastare) i situationer där bilen till exempel stannas vid en trafikljus och högspänningsbatteriet är tomt för att försörja fordonets lågspänningsnät”.