De vidskepliga fruktar siffran 13, kineserna siffran 4, den kristna religionen 666, men den siffra som bilindustrin fruktar mest måste vara siffran 95. Varför? Det är siffran som motsvarar de genomsnittliga CO2-utsläppen som måste nå 2021 i Europa: 95 g/km . Och det är också antalet, i euro, på de böter som ska betalas per bil och per gram över det som anges i händelse av bristande efterlevnad.
Utmaningarna som ska övervinnas är enorma. I år (2020) måste målet på 95 g/km uppnås i 95 % av den totala försäljningen av dess sortiment — de återstående 5 % utelämnas i beräkningarna. 2021 ska 95 g/km nås i all försäljning.
Vad händer om de inte når de föreslagna målen?
Böter... ganska rejäla böter. Som sagt 95 euro för varje extra gram och för varje såld bil. Med andra ord, även om de bara ligger 1 g/km över det föreskrivna, och säljer en miljon fordon per år i Europa, är det 95 miljoner euro i böter — prognoser pekar dock på mycket högre bristande efterlevnad.
olika mål
Trots att det globala målet är 95 g/km av genomsnittliga CO2-utsläpp, har varje tillverkare ett specifikt mål att uppnå, med värdet beroende på den genomsnittliga massan (kg) för deras utbud av fordon.Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Till exempel säljer FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc...) övervägande mer kompakta och lätta fordon, så det måste nå 91 g/km; Daimler (Mercedes och Smart), som säljer mestadels större och tyngre fordon, måste nå målet på 102 g/km.
Det finns andra tillverkare med en försäljning under 300 000 enheter per år i Europa som kommer att omfattas av olika undantag och undantag, som Honda och Jaguar Land Rover. Med andra ord, de behöver inte nödvändigtvis nå sina individuella mål. Det finns dock en utsläppsminskningskarta för dessa tillverkare som överenskommits med tillsynsorganen (EG) — dessa undantag och undantag kommer att fasas ut till 2028.
Utmaningarna
Oavsett vilket värde som ska uppnås av varje byggare kommer uppdraget inte att vara lätt för någon av dem. Sedan 2016 har de genomsnittliga CO2-utsläppen från nya bilar som säljs i Europa inte slutat öka: 2016 nådde de ett minimum på 117,8 g/km, 2017 steg de till 118,1 g/km och 2018 steg de till 120, 5 g/km. km — data för 2019 saknas, men inte gynnsamma.
Nu, år 2021, måste de falla med 25 g/km, ett enormt stup. Vad hände med att utsläppen började öka efter år och år av nedgång?
Den viktigaste faktorn, Dieselgate. Den främsta konsekvensen av utsläppsskandalen var den kraftiga nedgången i försäljningen av bilar med dieselmotorer i Europa — 2011 nådde andelen en topp på 56 %, 2017 var den 44 %, 2018 sjönk den till 36 % och 2019 , var cirka 31 %.
Tillverkarna förlitade sig på dieselteknik – effektivare motorer, därför mindre förbrukning och CO2-utsläpp – för att lättare nå det ambitiösa målet på 95 g/km.
Tvärtemot vad som skulle vara önskvärt, ockuperades inte "hålet" efter minskningen av dieselförsäljningen av el eller hybrider, utan av bensinmotorn, vars försäljning ökade avsevärt (de är den mest sålda typen av motorer i Europa). Även om de har utvecklats tekniskt, är sanningen att de inte är lika effektiva som dieslar, de förbrukar mer och släpper ut mer CO2.
En av de andra faktorerna kallas en SUV. Under det decennium som nu tar slut har vi sett SUV:n anlända, se och vinna. Alla andra typologier såg sin försäljning minska, och med SUV-andelar (fortfarande) växande, kunde utsläppen bara öka. Det går inte att komma runt fysikens lagar — en SUV/CUV kommer alltid att vara mer slösaktig (därmed mer CO2) än en likvärdig bil, eftersom den alltid kommer att vara tyngre och med sämre aerodynamik.
En annan faktor visar att den genomsnittliga massan av nya fordon som säljs i Europa inte har slutat växa. Mellan 2000 och 2016 var ökningen 124 kg — vilket motsvarar uppskattningsvis 10 g/km mer i genomsnitt av CO2. "Skylde dig själv" på bilens ökande nivåer av säkerhet och komfort, samt valet av större och tyngre stadsjeepar.
Hur uppnår man målen?
Inte konstigt att vi har sett så många plug-in och elhybrider presenteras och lanseras — även milda hybrider är viktiga för byggare; Det kan vara några gram du skär i WLTP-cykeltesterna, men alla räknas.
Det blir dock laddhybrider och elektriska som är avgörande för 95 g/km-målet. EG skapade ett system med "superkrediter" för att uppmuntra tillverkarnas försäljning av fordon med mycket låga utsläpp (under 50 g/km) eller nollutsläpp.
År 2020 kommer således försäljningen av en ladd- eller elhybridenhet att räknas som två enheter för beräkning av utsläpp. År 2021 sjunker detta värde till 1,67 fordon för varje såld enhet och 2022 till 1,33. Trots det finns det en gräns för fördelarna med "superkrediter" under de kommande tre åren, vilket kommer att vara 7,5 g/km CO2-utsläpp per tillverkare.
Det är dessa "superkrediter" som tillämpas på laddhybrider och elhybrider — de enda som uppnår utsläpp under 50 g/km — huvudorsaken till att de flesta byggare beslutade att börja marknadsföra dessa först 2020, trots att villkoren var känd och till och med genomförd 2019. All försäljning av denna typ av fordon kommer att vara avgörande.
Trots överflöd av elektriska och elektrifierade förslag för 2020 och efterföljande år, och även om de säljer i det antal som krävs för att undvika böter, förväntas en betydande lönsamhetsförlust för byggare. Varför? Elteknik är dyrt, mycket dyrt.
Efterlevnadskostnader och böter
Efterlevnadskostnaderna, som inte bara inkluderar anpassningen av förbränningsmotorer till emissionsstandarder, utan också deras ökande elektrifiering, kommer att uppgå till 7,8 miljarder euro 2021. Det uppskattas att värdet av böterna kommer att uppgå till 4, 9 miljarder euro i samma år. Om byggarna inte gjorde något för att nå nivån på 95 g/km skulle böternas värde vara cirka 25 miljarder euro per år.
Siffrorna är tydliga: en mild hybrid (5-11 % mindre i CO2-utsläpp jämfört med en konventionell bil) lägger till mellan 500 och 1000 euro till kostnaden för att tillverka en bil. Hybrider (23-34 % mindre i CO2) lägger till mellan cirka 3 000 till 5 000 euro, medan en el kostar ytterligare 9 000-11 000 euro.
För att släppa ut hybrider och el i tillräckligt antal på marknaden, och inte föra över merkostnaden helt och hållet på kunden, kan vi se att många av dem säljs till självkostnadspris (ingen vinst för byggaren) eller till och med under detta värde, med förlust för konstruktören. Det mest imponerande är att, även om man säljer med förlust, kan det vara den mest ekonomiskt lönsamma åtgärden för byggherren, jämfört med det värde som böter kan nå — vi är där...
Ett annat sätt att nå det ambitiösa målet på 95 g/km är att dela utsläppen med en annan tillverkare som har bättre förutsättningar att uppfylla. Det mest paradigmatiska fallet är FCA, som ska betala Tesla, enligt uppgift, 1,8 miljarder euro så att försäljningen av dess fordon – CO2-utsläpp lika med noll, eftersom de bara säljer elektriska – räknas med i dess beräkningar. Gruppen har redan meddelat att det är en tillfällig åtgärd; 2022 bör den kunna nå sina mål utan Teslas hjälp.
Kommer de att kunna nå målet på 95 g/km?
Nej, enligt de flesta rapporter publicerade av analytiker — det uppskattas att de genomsnittliga CO2-utsläppen år 2021 kommer att vara 5 g/km över de föreskrivna 95 g/km, det vill säga i 100 g/km km. Det vill säga, trots att man måste hantera höga efterlevnadskostnader kanske det fortfarande inte räcker.
Enligt rapporten från Ultima Media är FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA och Volkswagen Group de byggare som riskerar att betala böter 2020-2021. Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, Volvo och Toyota-Mazda (som gått samman för att beräkna utsläpp) måste klara det uppställda målet.
FCA, även med kopplingen till Tesla, är den bilkoncern som har högst risk, också motsvarande ett av de högsta värdena i böter, runt 900 miljoner euro per år. Det återstår att se hur sammanslagningen med PSA kommer att påverka beräkningen av utsläppen av båda i framtiden — trots den aviserade sammanslagningen har den ännu inte genomförts.
Razão Automóvel är medveten om att när det gäller PSA utförs övervakningen av utsläppen från sålda nya bilar dagligen, land för land, och rapporteras till «moderbolaget» för att undvika glidning i den årliga beräkningen av utsläpp.
När det gäller Volkswagen-koncernen är riskerna också höga. År 2020 förväntas böternas värde uppgå till 376 miljoner euro, och 1,881 miljarder år 2021(!).
Konsekvenser
De genomsnittliga CO2-utsläppen på 95 g/km som Europa vill uppnå – ett av de lägsta värdena som bilindustrin kan uppnå i hela planeten – kommer naturligtvis att få konsekvenser. Även om det är ett starkt ljus i slutet av tunneln efter denna period av övergång till en ny bilverklighet, kommer korsningen att bli tuff för hela branschen.
Börja med lönsamheten för byggare som verkar på den europeiska marknaden, som lovar att sjunka avsevärt under de kommande två åren, inte bara på grund av de höga efterlevnadskostnaderna (massiva investeringar) och potentiella böter; en sammandragning av de viktigaste globala marknaderna, Europa, USA och Kina, förväntas under de kommande åren.
Som vi nämnde tidigare är vändningen till elektrifiering också huvudorsaken till de redan aviserade 80 000 uppsägningarna — vi kan lägga till de nyligen aviserade 4100 uppsägningarna av Opel i Tyskland.
EG, genom att vilja ta ledningen för att minska koldioxidutsläppen i bilar (och kommersiella fordon) gör också den europeiska marknaden mindre attraktiv för tillverkare – det var ingen slump att General Motors gav upp sin närvaro i Europa när de sålde Opel.
Och att inte förglömma stadsbor, som sannolikt (de allra flesta) kommer att pressas ut från marknaden på grund av höga efterlevnadskostnader - även att göra dem mild-hybrid, som vi har sett, kan lägga till stora hundratals euro till kostnaden för produktion per enhet. Om Fiat, den obestridda ledaren för segmentet, överväger att lämna segmentet och migrera sina modeller från segment A till segment B… ja, det är allt.
Det är lätt att förstå varför siffran 95 borde vara den mest fruktade av bilindustrin under de kommande åren... Men det kommer att bli kortlivat. År 2030 finns det redan en ny nivå av genomsnittliga CO2-utsläpp som ska nås av bilindustrin i Europa: 72 g/km.