Första elektriska med sportgener från det tyska märket, the Volkswagen ID.4 GTX markerar början på en ny era hos Volkswagen, med premiär förkortningen med vilken det tyska märket planerar att utse de sportigare versionerna av sina elbilar.
I förkortningen GTX avser "X" att översätta elektriska sportprestationer, precis som "i" hade en liknande betydelse på 1970-talet (när den första Golf GTi "uppfanns"), "D" (GTD, för " spicy” dieslar) och “E” (GTE, för laddhybrider med “first water”-prestanda).
Planerad för ankomst till Portugal i juli kommer Volkswagens första GTX att finnas tillgänglig från 51 000 euro, men är det värt det? Vi har redan testat det och på de kommande raderna ger vi dig svaret.
sportigare utseende
Rent estetiskt finns det några visuella skillnader som snabbt kan upptäckas: taket och bakspoilern målade i svart, takramen i blank antracit, den nedre främre grillen också i svart och den bakre stötfångaren (större än på ID:erna. 4 mindre kraftfull) med en ny diffusor med gråa insatser.
Inuti har vi sportigare säten (lite styvare och med förstärkt sidostöd) och det noteras att Volkswagen ville göra presentationen "rikare" än andra mindre kraftfulla ID.4:or, kritiserade för sin alltför "enkla" plast .
Det är alltså mer hud (syntet, eftersom inga djur skadades vid tillverkningen av denna bil) och stickning, allt för att öka den upplevda kvaliteten.
Sportig men rymlig
Kort sagt, det är viktigt att komma ihåg att ID.4 GTX är ett elfordon har mer innerutrymme än sina motsvarigheter i förbränningsmotorn, trots allt har vi ingen skrymmande växellåda och den främre elmotorn är mycket mindre än en värmemotor .
Av denna anledning får passagerare på andra sätesraden mycket större rörelsefrihet och bagageutrymmets volym är en referens. Med 543 liter "förlorar" den bara till de 585 literna som erbjuds av Skoda Enyaq iV (som den delar MEB-plattformen med), vilket överträffar 520 till 535 literna för Audi Q4 e-tron, de 367 literna i Lexus UX 300e och de 340 literna av Mercedes-Benz EQA.
Beprövade lösningar
Med Volkswagen ID.3 och Skoda Enyaq iV redan rullande på de europeiska vägarna finns det inte många hemligheter kvar om MEB-plattformen. Batteriet på 82 kWh (med en garanti på 8 år eller 160 000 km) väger 510 kg, är monterat mellan axlarna (avståndet mellan dem är 2,76 meter) och lovar 480 km autonomi.
Vid det här laget bör det noteras att ID.4 GTX accepterar laddning i växelström (AC) upp till 11 kW (det tar 7,5 timmar att fylla batteriet helt) och i likström (DC) upp till 125 kW, vilket innebär att det är möjligt att ”fylla” batteriet från 5 till 80 % av dess kapacitet på 38 minuter på DC eller att det på bara 10 minuter kan läggas till 130 km autonomi.
Tills nyligen skulle dessa siffror vara på nivå med de bästa i detta marknadssortiment, men den förestående ankomsten av Hyundai IONIQ 5 och Kia EV6 kom att "skaka" systemet när de dök upp med en spänning på 800 volt (dubbelt vad det har Volkswagen) som tillåter laddningar upp till 230 kW. Det är sant att det idag inte kommer att vara en avgörande fördel eftersom det finns få stationer med så hög effekt, men det är bra att europeiska märken reagerar snabbt för när dessa laddplatser florerar.
Sportiga framsäten hjälper ID.4 GTX att sticka ut.
Fjädringen använder en MacPherson-arkitektur på framhjulen medan vi baktill har en oberoende flerarmad axel. Inom bromsområdet har vi fortfarande trummor på bakhjulen (och inte skivor).
Det kan tyckas konstigt att se denna lösning anammad i den sportigare versionen av ID.4, men Volkswagen motiverar satsningen med att en stor del av bromsaktiviteten är elmotorns ansvar (som omvandlar kinetisk energi till elektrisk energi i denna process) och med minsta risk för korrosion.
Hitta din nästa bil:
299 hk och fyrhjulsdrift
Volkswagen ID.4 GTX-presentationskortet innehåller en maximal effekt på 299 hk och 460 Nm, som tillhandahålls av två elmotorer som oberoende förflyttar hjulen på varje axel och inte har någon mekanisk anslutning.
PSM bakmotorn (permanent magnet synchronous) ansvarar för GTX:s rörelse i de flesta trafikförhållanden och uppnår 204 hk och 310 Nm i vridmoment. När föraren accelererar mer abrupt eller närhelst den intelligenta hanteringen av systemet anser det nödvändigt, "kallas" den främre motorn (ASM, det vill säga asynkron) — med 109 hk och 162 Nm — för att delta i bilens framdrivning.
Leveransen av vridmoment till varje axel varierar beroende på greppförhållanden och körstil eller till och med själva vägen, och når upp till 90 % framåt under mycket speciella förhållanden, som på is.
Båda motorerna deltar i energiåtervinningen genom retardation och, som förklarat av Michael Kaufmann, en av de tekniska cheferna för detta projekt, "fördelen med att använda den här typen av blandat schema är att ASM-motorn har mindre motståndsförluster och är snabbare att aktiveras ”.
Kompetent och roligt
Den här första upplevelsen bakom ratten av de sportigaste av ID-korten gjordes i Braunschweig, Tyskland, på en blandad rutt på 135 km som passerar genom motorvägen, sekundära vägar och staden. I början av testet hade bilen en batteriladdning på 360 km, som slutade med 245 autonomi och en snittförbrukning på 20,5 kWh/100 km.
Med tanke på den höga effekten, det faktum att det är två motorer som får energi och det officiella deklarerade värdet på 18,2 kWh, var detta en mycket måttlig förbrukning, vilket även omgivningstemperaturen på 24,5º kommer att ha bidragit till (batterier gillar milda temperaturer, precis som människor).
"GTX"-logotyperna lämnar inga tvivel, detta är den första elektriska Volkswagen med sportiga ambitioner.
Detta medelvärde visar sig vara ännu mer imponerande när vi tar med i beräkningen att vi gjorde flera kraftigare accelerationer och hastighetsökningar (även utan att försöka bli lika med 0 till 60 km/h på 3,2 sekunder eller till 0 till 100 km/h på 6,2) och även olika tillvägagångssätt för den maximala hastigheten på 180 km/h (ett högre värde än 160 km/h för "normala" ID.4 och ID.3).
Inom det dynamiska fältet är "steget" för Volkswagen ID.4 GTX ganska fast, något som inte är förvånande med tanke på att den väger mer än 2,2 ton och vid kurvtagning garanteras det roliga med riktningen som är progressiv (hur mycket desto mer man vänder riktningen, desto mer direkt blir den), med bara en viss tendens att vidga banorna när man närmar sig gränserna.
Den version vi testade hade Sportpaketet som inkluderar fjädring sänkt med 15 mm (lämnar ID.4 GTX 155 mm från marken istället för de vanliga 170 mm). Den extra fastheten som denna fjädring ger gör i slutändan den elektroniska dämpningsvariationen mindre märkbar (med 15 nivåer, ett annat alternativ som monterades på den testade enheten) på de flesta golv, förutom när de är ganska försämrade.
Det finns fem körlägen: Eco (hastighetsgränser till 130 km/h, en hämning som upphör vid hård acceleration), Comfort, Sport, Traction (fjädringen är mjukare, vridmomentfördelningen är balanserad mellan de två axlarna och det finns ett hjul glidkontroll) och Individuell (parametriserbar).
Om körlägena (som ändrar ”vikten” på styrningen, gasresponsen, luftkonditioneringen och stabilitetskontrollen) bör också nämnas att instrumenteringen saknar aktiv lägesindikering, vilket kan förvirra föraren.
Jag märkte å andra sidan bristen på reglering av körlägen via paddlar insatta bakom ratten, som finns i det mycket intelligenta systemet i Audi Q4 e-tron. Volkswagens ingenjörer motiverar alternativet "att försöka köra ID.4 GTX så mycket som möjligt till bilar med bensin-/dieselmotorer och även för att det icke-hållna lagret är det mest effektiva sättet att köra en elbil".
Det är accepterat, men det är fortfarande intressant att kunna leka med inbromsningen, använda de starkaste nivåerna för att köra runt i stan utan att röra bromsarna och utöka autonomin tydligt i det här scenariot. Därför har vi en hållningsnivå på 0, ett B-läge på väljaren (upp till en maximal retardation på 0,3 g) och även ett mellanläge i sportläget.
Annars behagar styrningen (2,5 varv vid ratten) för att vara ganska direkt och tillräckligt kommunikativ, ett intryck som underlättas av dess progressiva teknik i denna version och bromsningen uppfyller, med hastighetsminskningseffekten föga tydlig i början av pedalslaget på bromsen (som är vanligt i elektrifierade, el- och hybridbilar) eftersom de hydrauliska bromsarna endast kallas att verka vid retardationer över 0,3 g.
Datablad
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorer | Bak: synkron; Fram: asynkron |
| kraft | 299 hk (motor bak: 204 hk; främre motor: 109 hk) |
| Binär | 460 Nm (Bakmotor: 310 Nm; främre motor: 162 Nm) |
| Strömning | |
| Dragning | väsentlig |
| Växellåda | 1 + 1 hastighet |
| Trummor | |
| Typ | litiumjoner |
| Kapacitet | 77 kWh (82 "vätska") |
| Vikt | 510 kg |
| Garanti | 8 år / 160 tusen km |
| Läser in | |
| Maximal effekt i DC | 125 kW |
| Maximal effekt i AC | 11 kW |
| laddningstider | |
| 11 kW | 7,5 timmar |
| 0-80 % i DC (125 kW) | 38 minuter |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oberoende MacPherson TR: Oberoende multiarm |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Trummor |
| Riktning/antal svängar | Elassistans / 2.5 |
| vridningsdiameter | 11,6 m |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Längd mellan axeln | 2765 mm |
| resväska kapacitet | 543-1575 liter |
| Däck | 235/50 R20 (framsida); 255/45 R20 (baksida) |
| Vikt | 2224 kg |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombinerad konsumtion | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomi | 480 km |
| Pris | 51 000 euro |