Om det finns riktiga ikoner i bilvärlden, Jeep Wrangler är en av dem. Rädslan för denna nya generation, att den skulle kunna förvränga förmågan eller äktheten hos en saga som sträcker sig över tiden fram till andra världskriget, var helt ogrundad.
Det Jeep har gjort är helt anmärkningsvärt - lyckades föra Wranglern till våra dagar, ur en mekanisk, teknisk och till och med... artig synvinkel, utan att förlora något av dess karaktär, syfte eller autenticitet.
Autenticitet..., ett ord som jag återkom till ofta under min tid med Wrangler är en sällsynt egenskap i bilar nuförtiden. I en "infekterad" värld av stadsjeepar, som försöker vara 247 saker samtidigt, utan att göra någon av dem särskilt bra, förblir Wrangler trogen sin essens.
Och med ett så snävt fokus vet vi att det kommer att skapa kompromisser inom andra områden, men ärligt talat vill vi inte veta det – vi accepterar det helt enkelt för vad det är. Förutom, som jag nämnde, har Jeep gjort ett anmärkningsvärt jobb i utvecklingen av sin ikon. Även om det inte är en liten bil, kan den testade Wrangler Sahara — Obegränsad femdörrars kaross och lite mer gatuorienterad — mycket väl fungera som en familjebil eller som en vardagsbil.
Om den på utsidan bibehåller de (verkligen) ikoniska linjerna, även om den är optimerad - faktiskt en "tegelsten" lite mer aerodynamisk -, inuti kan vi nästan tala om en revolution . När vi klättrar in i det inre av Wrangler Sahara hittar vi en robust interiör som är betydligt mer tilltalande än sin föregångare.
Kvaliteten på materialen är inte ett riktmärke, men det kompromissar inte heller, eftersom Jeep-designerna lyckas integrera "saker" som infotainmentsystemet eller den delvis digitala instrumentbrädan till en sammanhållen och harmonisk helhet, utan större komplikationer, på ett sätt som är självsäkert. , utan att förlora den kvasi-arbetande verktygsaspekten.
Stabil, iögonfallande interiör — Uconnect infotainmentsystem med 8,4" pekskärm är lyhörd och mycket enkel att använda.
Trots de enorma yttermåtten (4,88 m lång och 1,89 m bred), det tillgängliga utrymmet visar sig inte vara så stort som det kan tyckas vid första anblicken . Wranglerns unika egenskaper - rambalkar och tvärbalkar, stora hjul, arkitekturen och alla mekaniska apparater (drivaxlar, differentialer) - visar sig vara något påträngande. Det finns dock fortfarande plats. De bakre passagerarna kommer inte ha några problem med att passa in och bagageutrymmet på 548 l räcker för att bära med sig alla nödvändiga tillbehör under en vecka mitt i ingenstans.
Den separata bakluckans öppning — bakrutan öppnas uppåt, dörren öppnas åt sidan — är annorlunda och nödvändig, men det gör den inte mer praktisk.
Men dess mångsidighet - inte bara är dess terrängkapacitet enorma, dörrarna kan också lämnas hemma, taket är uppdelat i tre delar, som alla är löstagbara och till och med vindrutan fälls ihop - visar sig vara starkt begränsas av fast metallskott som skiljer bagageutrymmet från passagerarutrymmet – vad gör den där?
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Välkommen till Portugal — för att garantera lite finansiellt slack och ett billigare pris, säkerställer den uppdelningen att femdörrars Wrangler anses vara en... pick-up. Guvernörer, var det inte dags att se över all denna lagstiftande anakronism?
fly till bergen
Sanningen att säga, vid tidpunkten för detta test var temperaturerna närmare brrrrr, så det fanns inte mycket lust att utforska cabrioletdelen av Jeep Wrangler Sahara, men det fanns redan mycket att underhålla mig.
Som jag nämnde tidigare, i detta vittnesbörd mellan JK- och JL-generationerna, kanske mest överraskande var hur civiliserad och användbar Wranglern blev utan att förlora något av sitt väsen. . Vi går i en upphöjd körställning som vi snabbt vänjer oss vid, med en tendens att dominera utsikten över andra fordon. Det är lätt att se inifrån och ut, och trots de generösa yttermåtten är det inte svårt att placera bilen på vägen och även i de snästa manövrarna förses vi med en ganska begränsad svängradie, med tanke på 3,0 m hjulbas.
Off-road: siffrorna som betyder något
Även om den är den långa varianten klarar Wrangler (nästan) alla möjliga hinder. Anfallsvinkeln är 35,4º; utgången är 30,7º; ventral är 20º. Markfrigången är 242 mm och fordpasset är 760 mm – siffror långt över den typiska SUV:en. För den som vill ha mer finns Rubicon-versionen som lägger till bland annat elektronisk låsning av främre och bakre differentialer.
Stringers och tvärbalkar, två stela axlar och en recirkulerande kulstyrning är inte de idealiska ingredienserna för en skarp eller ens bekväm åktur på asfalt, men hittills har Wrangler överraskat på den positiva sidan.
Oregelbundenheter undertrycks effektivt och även om kroppen svajar överdrivet ibland gör det att snabbare rytmer kan upprätthållas utan större dramatik. Motorväg är inte den idealiska miljön för Wrangler, men den överdriver inte – aerodynamiska och rullande ljud förekommer – men en sekundär väg och mer måttliga takter kan göra många kilometer lätta.
Där Wrangler Sahara lyser är uppenbarligen offroad . Vi känner oss oövervinnerliga bakom ratten. Den kanske inte har Rubicons främre och bakre differentialspärrar, men vi har reducerare, uttalade anfalls- och avgångsvinklar och hög markfrigång, som gör många av hindren till en nöjespark.
Saharas däck, som är mer vänliga mot asfalten, till skillnad från Rubicons, blir den svagaste länken – när man följer en bana med djupa hjulspår, full av vatten, knappt fastnar i leran. Reducerare, lite gaspedalen och Wrangler Sahara där gick framåt... i en vinkel på nästan 45º i förhållande till banans axel, med mycket lera som flög — jag kom undan med det... ett mynt till, ett varv till...
På Unlimited (5 dörrar) måste vi bara vara försiktiga med bukvinkeln, lägre än tredörrars Wrangler, med kortare hjulbas. Trots det lyckades vi med viss försiktighet klättra på hinder som vi aldrig skulle överväga i en stor SUV på vårt torg, även på grund av megahjulen med lågprofildäck de är utrustade med - på Wrangler Sahara är hjulen 18 ″, men med mycket gummi för att slå in dem.
det ideala paret
På dessa utforskande banor, vare sig de är på eller utanför vägen, visade sig 200 hk 2.2 CRD och den åttaväxlade automatiska växellådan vara utmärkta följeslagare - de verkar ha gjorts medvetet för Wrangler. 2.2 CRD har tillräckligt med kraft och styrka för att flytta mer än 2100 kg vikt med snabbhet och den automatiska växellådan, ursprungligen från ZF, fortsätter att vara en av de bästa i branschen idag.
Fälgarna är 18" men vi har mycket däck runt dem.
Sammantaget har växellådans motoruppsättning en ganska bra förfining – det är inte bara hjärtat i en industrimaskin – med en viss mjukhet och ljudinneslutning under hela driften, vilket bidrar positivt till hela körupplevelsen och till den regelbundna samexistensen med Wrangler Sahara.
Överraskningen kom från konsumtionssidan. Vid måttliga hastigheter — mellan 70 km/h och 90 km/h — över sekundära vägar, förbrukningen var mindre än 8,0 l/100 km ; i stadstrafik steg de till åtta toppar, nio dalar, och bara terräng har jag sett dem höja sig över tvåsiffriga (10-11 l/100 km). Mycket bra faktiskt, med tanke på dess design och massa — bättre än den lilla Renegade och dess lilla turbomil...
Är bilen rätt för mig?
Om du är en av dem som inte kan ta dig igenom en helg utan att få smuts och lera på skorna, kommer Jeep Wrangler att passa som handen i handsken. Fördelen är att JL-generationen lägger till "medborgerliga" funktioner som gör den mycket mer användbar resten av tiden. Även i den här versionen med däck mer lämpade för asfalten, lovar deras medfödda terrängegenskaper att ta dem längre än de flesta stadsjeepar.
Fortfarande en förvärvad smak, men det är obestridligt att det också är en av de sista rena och hårda, äkta och autentiska terränghjulen, som upptar en nästan oöverträffad nisch - en G-klass kostar mer än dubbelt så mycket, vilket kanske lämnar Toyota Land Cruiser , också med ett utmärkt rykte och kapacitet, men motsvarande version (fem dörrar) överstiger 100 tusen euro(!).
Jeep Wrangler Sahara börjar se ut som en bra valuta för pengarna, men den är fortfarande inte för alla. Priset börjar på 67 500 euro, och enheten vi testade lägger till 4 750 euro i tillval. Och naturligtvis, om du planerar att resa långt bort med vårt motorvägsnätverk, finns det ingen väg ut – de betalar för klass 2.
En sista notering för din prestation på Euro NCAP-testerna, var fick du tag i en enkel stjärna . Vi skulle vilja säga att resultatet bara var frånvaron av några förarassistenter som är så högt värderade av Euro NCAP, men din prestation i frontalkollisionstesterna gjorde oss lite oroliga... Något att se över så snart som möjligt, Jeep.
