När, 2018, dieselmotorer började komma under eld överraskade Mercedes-Benz med satsningen på laddhybrider med denna typ av bränsle. I den förnyade generationen Klass E såg dess karosseri, assistanssystem och kabin uppdaterad, och bibehöll sitt engagemang för kombinationen av diesel och elektrisk framdrivning med och 300 av , för rejält minskad förbrukning och utsläpp.
Undermärket EQ Power samlar, hos Mercedes-Benz, alla laddbensinhybrider, men även diesel, i en tid då många redan har passerat dödsattesten till motorteknologin som uppfanns av Rudolph Diesel 1893 ( Groupe PSA hade ett tillfälligt intrång på detta område redan detta årtionde, som försvann spårlöst...).
Detta plug-in hybridsystem är modulärt och tillämpas på alla Mercedes-Benz fordon ovanför C-klass (inklusive) - för kompakta modeller med tvärgående motor finns det ett annat system - som förlitar sig på den "hybridiserade" nio-växlade automatiska växellådan i motorn Permanentmagnet och ett 13,5 kWh litiumjonbatteri (9,3 kWh netto).
Obs: Bilderna är inte de av och 300 av , men från och 300 och , det vill säga laddbensinhybriden — båda delar samma batteri och elmaskin. Det här var de enda bilderna som fanns på hybridsalongsvarianten. Av och 300 av endast bilder av stationen (skåpbilen) fanns tillgängliga.
Elektrisk autonomi? Allting är det samma
Ändå, genom att behålla samma system som presenterades i slutet av 2018, kommer de halvhundra kilometerna av elektrisk autonomi för Diesel plug-in hybriden i den förnyade E-klassen (som kommer att ha sju PHEV-varianter i de olika karosserna, inklusive nyheten av 4×4-versioner) faller sämre än de mindre Mercedes-Benz bensinpluggfordonen — 57 till 68 km (som också har ett större batteri) — och även (om än knappt) direkt konkurrens — BMW 5-serie, Volvo S90 och Audi A6 — lika driven av bensin.Det kan vara psykologiskt, men vi är vana vid att Diesels autonomi är mer utsträckt... även om det här inte har något med förbränningsmotorn att göra.
Och väldigt långt ifrån GLE 350 av som nyligen fick det största plug-in-monterade batteriet på marknaden (31,2 kWh, nästan storleken på ett litet 100 % elbilsbatteri) för att nå 100 km autonomi.
Naturligtvis, om det är sant att E-klassen hade antagit denna energiackumulator, skulle dess autonomi mer än fördubblas jämfört med den för och 300 av erbjuder, är det inte mindre att bagageutrymmet skulle förvandlas till lite mer än ett handskfack...
Den inbyggda laddaren har en kapacitet på 7,4 kWh, vilket är nödvändigt för laddning (totalt) i växelström (AC) mellan fem timmar (uttag) och 1,5 timmar (med wallbox).
Exteriördesign förändras mycket
Innan vi börjar en rundtur i staden Madrid och dess omgivningar, låt oss se skillnaderna i denna modell, som, med 14 miljoner registrerade enheter sedan lanseringen av originalversionen 1946, är den mest sålda modellen i Mercedes-Benz historia. .
Genom att utnyttja det faktum att den till och med var tvungen att byta mer än vanligt de främre och bakre sektionerna – eftersom arsenalen av utrustning i förarassistanssystemen förbättrades avsevärt och fick specifik hårdvara som installerades i dessa områden – använde Mercedes möjligheten att " mixtra” mer med designen än vad som är traditionellt i dessa ansiktslyftningar i mitten av livet.
Huv (med "power"-bossar på Avantgarde, AMG Line och All-Terrain) och bagagelucka med nya linjer, och helt omdesignad optik fram (full LED som standard och multibeam-system som tillval) och bak, där strålkastare som nu har två delar och är mycket mer horisontella och går in genom bagageluckan, dessa är de element som lätt skiljer den från sin föregångare.
Chassibytena handlar om att justera luftfjädringen (när den är monterad) och att minska Avantgarde-versionens markfrigång med 15 mm. Målet med att minska höjden till marken var att förbättra den aerodynamiska koefficienten och därmed bidra till en minskning av förbrukningen.
Avantgarde-versionen blir instegsversionen. Fram till nu fanns det en basversion (inget namn) och Avantgarde var den andra nivån. Vilket innebär att stjärnan, för första gången i E-Klass-serien, faller från toppen av motorhuven till mitten av kylargrillen, som har mer krom och svartlackerade stänger).
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Förstärkningen av körassistanssystemen gjorde att föraren nu har farthållare baserad på realtidsinformation om själva resan (med hänsyn till olyckor eller trafikstockningar framför), aktiv dödavinkelassistent, sidofunktion i stödet för parkering och en utveckling av parkeringssystemet som nu integrerar bilderna som samlas in av kameran och ultraljudssensorerna så att hela det omgivande området granskas (tills nu användes endast sensorer), med åtföljande vinster i hastighet och precision .
Ny ratt och lite mer inuti
I kabinen är det färre byten. Instrumentpanelen bibehölls (men de två 10,25” digitala skärmarna är standard, medan som en extra två 12,3” kan specificeras), med nya färger och träapplikationer, medan styrsystemet MBUX nu integrerar röststyrning och augmented reality (en videobild av det omgivande området med överlagrade pilar eller siffror projiceras i navigeringen).
Förutom olika möjligheter till individuell anpassning finns det fyra typer av fördefinierade generella presentationer för instrumentpanelen: Modern Classic, Sport, Progressive och Discreet (reducerad information).
Den främsta nyheten visar sig vara ratten , med en mindre diameter och en tjockare fälg (dvs. sportigare), antingen i standardversionen eller i AMG (båda har samma diameter). Den har en mer omfattande taktil yta (som integrerar flera reglage) och är kapacitiv, vilket till exempel gör att körassistansen alltid har informationen att förarens händer håller i den, vilket eliminerar små rörelser med fälgen så att mjukvaran inser att föraren inte har släppt taget (som händer i många modeller på marknaden idag).
Även medveten om att det är en sak att använda en bil i några timmar och en annan att ha detta fordon som huvudsaken dag efter dag, kvarstår känslan av att användarna kommer att behöva lägga mycket tid på att studera de många möjligheterna för anpassning och information om de två skärmarna, så att det går snabbare att få tillgång till de mest värdefulla uppgifterna och för att undvika överdriven distraktion vid hantering av de olika menyerna.
Den andra innovationen inom detta område är förekomsten av en trådlös laddningsbas för smartphones, som är en konstant i varje ny bil som kommer ut på marknaden.
Resväska "krymper" i plug-in hybrid
Utrymmet saknas inte, både i längd och höjd, och den centrala baksätespassageraren måste varnas för att de färdas med en massiv tunnel mellan fötterna. Amfiteatereffekten som tillåts av baksätena högre än fronterna och de direkta ventilationsöppningarna för denna andra rad, både i mitten och i de centrala pelarna, är tilltalande.
Den mest negativa delen i utvärderingen av denna modell har att göra med bagageutrymmet, eftersom batteriet är placerat bakom baksätena och fortsätter att ta bort för mycket utrymme: bagagevolymen på 540 l för en E-Klass "icke-kontakt". hybrid” -in” krymper till 370 l i den och 300 av , och ett slags brett "göt" dyker upp på golvet nära stolarnas ryggstöd.
Det är också ett hinder när man vill fälla ner stolsryggarna och generera ett helt plant lastutrymme, vilket inte är möjligt här (det händer även i skåpbilen som ändå tappar mer kapacitet när man går från 640 till 480 l) .
Som framgår är bagageutrymmet på E-Klass laddhybrider reducerat på grund av det batteri som behövs. Jämfört med icke-hybrid E-klass på bilden mittemot...
Denna fråga om att minska volymen och funktionaliteten i bagageutrymmen är gemensam för alla laddhybrider jämfört med icke-hybridversioner (Audi A6 går från 520 l till 360 l, BMW 5-serie från 530 l till 410 l, Volkswagen Passat från 586 l l till 402 l) och endast stadsjeepar kan begränsa skadorna (eftersom det finns mer höjdutrymme på bilplattformen) eller de senaste plattformarna som redan utvecklats från fabriken med plug-in-versionen i åtanke, som i fallet med Volvon S90 (som annonserar samma 500 liter i hybrid- och "normala" versioner).
Detta Diesel plug-in hybridsystem från och 300 av den kom sedan ut på marknaden 2019 i "motström", men dess acceptans visar att insatsen var korrekt.
I Portugal var mer än hälften av E-klassförsäljningen förra året av denna version. och 300 av , medan plugin bensin vägde inte mer än 1% av "kakan".
Den sofistikerade och mycket ekonomiska 2,0 l dieselmotorn (194 hk och 400 Nm) förenar ansträngningar med elmotorn för att på ett kombinerat sätt uppnå 306 hk och 700 Nm , där "eco"-rekordet är mer imponerande — 1,4 l/100 km snittförbrukning — än 50-53 km elektrisk räckvidd.
Den är kopplad till den nioväxlade automatiska växellådan som är känd i Mercedes-sortimentet, här med ett hybriddrivhuvud med integrerad omvandlare, en separationskoppling och en elmotor. Trots de extra elementen förblir den ganska kompakt och överstiger inte storleken på den konventionella applikationen med mer än 10,8 cm.
Elmotorn (tillverkad i samarbete med Bosch) har i sin tur en effekt på 122 hk och 440 Nm, och kan hjälpa dieselmotorn eller flytta och 300 av solo, i detta fall i hastigheter upp till 130 km/h.
Övertygande tjänster och konsumtioner
Med denna prestanda värdig en sportbil, den och 300 av den övertygar fullt ut genom det omedelbara sättet att reagera på alla accelerationer, tack vare samma mycket höga vridmoment och omedelbara elektriska tryck, som alltid. Fördelarna är värda en GTI: 5,9 s från 0 till 100 km/h, 250 km/h och återhämtningar på samma nivå...
Fjädringen känns lite torrare, påverkad av batteriets vikt (som även kan märkas vid kurvtagning) och fjädringen marginellt sänkt, men utan att skada åkkomforten, speciellt i Comfort-läget — övriga är Economy, Sport och Sport Plus, och sedan finns det fyra andra hanteringsprogram för hybridsystemet (Hybrid, E-Mode, E-Save och Individual).
De goda känslorna förmedlades av den mycket direkta styrningen (2,3 varv från topp till topp och nu med ett så mindre gränssnitt) samtidigt som bromsningen visade sig vara tillräcklig för alla tillfällen och, kanske mer relevant, med mjuka övergångar mellan hydraulisk och regenerativ drift.
Växellådans mjukhet och växlingarna mellan de olika lägena (främst när man slår på och av den fyrcylindriga dieseln) gjorde mig övertygad om det mognadstillstånd som det tyska märket nått i sin tredje generation av hybrider.
Förutom de kilometer av 100 % elektrisk körning (som gör att många användare alltid kan köra "batteridrivet" hela veckan, med de resulterande lägre energikostnaderna, samt enastående tystnad/jämn drift), och 300 av den är alltid smidigare att köra än någon icke-hybrid diesel, eftersom hjälpen av elektrisk framdrivning avlastar dieselmotorn från mycket av ansträngningen som skulle göra den bullrigare om den fungerade "på marken".
E 300: den mest populära versionen av E-klassen
De 96 km långa körupplevelserna — på en blandad rutt mellan staden och en bit av motorvägen i utkanten av den spanska huvudstaden — täcktes med en förbrukning på 3,5 l/100 km (mycket mer än den elektriska autonomin, alltså), eftersom kan detta medelvärde är mycket lägre eller mycket högre, beroende på om du använder batteriladdningen klokt eller inte (laddar om det när det behövs och använder de mest lämpliga körprogrammen för varje situation).
Om avsikten är att vara särskilt effektiv är det möjligt att köra med motorn avstängd mer än 90 % av tiden. Och även om så inte är fallet är det svårt att hitta en bil med dessa mått/vikt/effekt (nästan fem meter lång, mer än två ton och 306 hk) med så låg förbrukning.
Det är därför även om den kostar 9 000 € mer än E 220 d, föredrar mer än hälften av kunderna denna Diesel-plugin.
När kommer den och hur mycket kostar den?
Den förnyade Mercedes-Benz E-Klass har redan priser för Portugal och kommer till oss i september. priset på detta och 300 av börjar på 69 550 euro.
Tekniska specifikationer
| Mercedes-Benz E 300 av | |
|---|---|
| förbränningsmotor | |
| Placera | Fram, längsgående |
| Arkitektur | 4 cylindrar i rad |
| Distribution | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skada Direkt, Common Rail, Variable Geometry Turbo, Intercooler |
| Kapacitet | 1950 cm3 |
| kraft | 194 hk vid 3800 rpm |
| Binär | 400 Nm mellan 1600-2800 rpm |
| elektrisk motor | |
| kraft | 122 hk |
| Binär | 440 Nm vid 2500 rpm |
| Kombinerade värden | |
| Maximal kraft | 306 hk |
| maximalt vridmoment | 700 Nm |
| Trummor | |
| Typ | litiumjoner |
| Kapacitet | 13,5 kWh (9,3 kWh netto) |
| Läser in | 2,3 kW (5 timmar); 3,7 kW (2,75 timmar); 7,4 kW (1,5 timmar) |
| Strömning | |
| Dragning | tillbaka |
| Växellåda | 9-växlad automatisk växellåda (momentomvandlare) |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oberoende — flerarm (4); TR: Oberoende — flerarm (5) |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Ventilerade skivor |
| Riktning | elassistans |
| vridningsdiameter | 11,6 m |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4935 mm x 1852 mm x 1481 mm |
| Längd mellan axeln | 2939 mm |
| resväska kapacitet | 370 l |
| lagerkapacitet | 72 l |
| Hjul | FR: 245/45 R18; TR: 275/40 R18 |
| Vikt | 2060 kg |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 250 km/h; 130 km/h i elläge |
| 0-100 km/h | 5,9 s |
| Kombinerad konsumtion | 1,4 l/100 km |
| Elektrisk kombinerad förbrukning | 15,5 kWh |
| CO2-utsläpp | 38 g/km |
| elektrisk autonomi | 50-53 km |