Skatter, avgifter och "avgifter" verkar finnas överallt när det kommer till bilar. Det är fortfarande en av vår stats guldäggshöns , titta bara på OE-prognoserna för 2019 när det gäller intäkter: mer än 800 miljoner euro för ISV, nästan 400 miljoner för IUC och mer än 3600 miljoner euro för ISP.
Men det är inte min avsikt att klaga på de skatter vi betalar, eller att föreslå grunderna för en reform eller en slagkraftig och högljudd finanspolitisk "chock".
Okej, det är vår verklighet, vi måste betala skatt, och inte ens några få gratisincitament som hypotetiska incitament för bilköp mildrar det faktum att vi betalar för mycket - en liten bit, med statliga bilköpsincitament, oavsett slag för, ens "gröna", det är bara absurt... men det är ytterligare "femhundra".
Det jag föreslår är dock en omformulering av hur vi beräknar dem, för att gynna motorer som garanterar verkliga resultat när det gäller förbrukning och utsläpp, och inte straffa dem för deras fysiska egenskaper.
Varför förskjutningen?
Att beskatta en bils motorvolym eller motorstorlek är ett kvarhållande från svunna dagar. Hur många reportage vi hör på tv som rapporterar om fordon med "hög motorkapacitet", som om de vore lyxvaror, endast tillgängliga för de högsta socioekonomiska skikten, och sedan finner vi att de inte är något annat än diskreta medelstora salonger med... två liters motorer, troligen till diesel.
Om det tidigare (redan mycket avlägset) till och med kunde finnas ett samband mellan motorstorlek, förbrukning eller till och med typen av bil, under detta århundrade, med neddragningar och överladdning, har paradigmet förändrats, och det förändras redan igen, med ersättningen av lassot NEDC med den striktare WLTP.
Om vi med nedskärningar till och med skulle kunna få vissa fördelar i vårt speciella skattesystem – mindre motorer, mindre skatter – kommer anpassningen av byggare till WLTP att få som en av dess konsekvenser slutet på jakten på mindre förskjutningar, vars fördelar i den verkliga världen när det gäller konsumtion (och genom drag, CO2-utsläpp), visade de sig i bästa fall vara tveksamma.
Ett litet exempel är att jämföra allmänheten i den verkliga förbrukningen av små turbomotorer med den atmosfäriska "höga cylindervolymen" hos Mazda, den enda tillverkaren som inte följde vägen för neddragning och överladdning. Dess 120 hk 2,0 l naturligt aspirerade motor uppnår en förbrukning som är likvärdig och till och med bättre än generella 1000 cc trecylindriga turboladdare och liknande kraft — kolla webbplatser som spritmonitor och gör dina jämförelser.
Vår ISV gör det helt enkelt omöjligt att prissätta denna 2,0 mot 1,0 konkurrenskraftigt, även om den större motorn kanske är bäst på att uppnå lägre bränsleförbrukning och utsläpp under verkliga förhållanden.
Problemet
Och detta är problemet: vi beskattar en motorisering efter dess fysiska egenskaper och inte efter de resultat den genererar. . Införandet av CO2-utsläpp som produceras av en motor vid beräkningen av skatter som ska betalas – som redan finns i vårt system – i sig skulle i sig nästan räcka för att skilja agnarna från vetet.Ett problem som tenderar att förvärras under de kommande åren, med tanke på ovannämnda WLTP och andra faktorer, såsom det faktum att bilindustrin är en global scen och att det finns mycket viktigare marknader för tillverkarna än behoven på denna plats vid havet .
Det betyder inte att motorerna kommer att fördubblas i storlek, men vi har redan sett små kapacitetsökningar i flera motorer idag för att bättre kunna hantera de mest krävande standarderna och protokollen. Även i dieslar, som vi såg i Renault och Mazda, som i år ökade kapaciteten på sina 1,6 och 1,5, med 100 cm3 respektive 300 cm3 för att hålla NOx-utsläppen på lagliga nivåer.
Men det är inte ett problem som bara drabbar och bara de förbannade dieslarna. Titta på hybriderna: Mitsubishi Outlander PHEV, den mest sålda laddhybriden i Europa, kommer nu med en 2,4 istället för en 2,0; och Toyota har precis introducerat en ny 2.0 hybrid, vilket förklarar den som den mest effektiva bensinmotorn någonsin. Hur är det med de revolutionerande motorerna från Mazda och Nissan, nämligen SKYACTIV-X och VC-T? Jättar på... två tusen kubikcentimeter.
Vårt skattesystem är inte alls vänligt mot dessa motorer, på grund av deras storlek — det måste vara något för rika människor, det kan det bara — trots deras löfte om mer effektivitet och ännu lägre utsläpp under verkliga förhållanden än små motorer.
Är det inte dags att tänka om hur vi beskattar bilen?
Det är fantasifullt att föreställa sig slutet på ISV - att bestraffa handlingen att köpa en bil är absurt, när skadan kommer från dess användning - men kanske är det dags att överväga dess omformulering, liksom den av IUC, som också använder förskjutningsnivåer för dess beräkning.
Paradigmet har förändrats. Deplacement är inte längre referensen för att definiera prestanda, förbrukning och utsläpp. Varför måste vi betala för detta?