Det är allt svårare att bygga en bil för älskare. Miljörestriktioner, autonom körning, teknik, är alla viktiga vikter som måste läggas på vågen för moderna bilar. Antaganden som verkar vilja ta de nya modellerna från vägen, mer... ren!
En renhet som alltmer ges över till vår fantasi, till klassikerna, till det som var och det som aldrig återvänder. Lancia Delta Integrale, Renault Clio Williams, Toyota AE86, you name it...Toyota försäkrade oss att denna Toyota Yaris GRMN skulle vara en återgång till sitt ursprung. Vi åkte till Barcelona för att upptäcka hur långt de inte bara var löften.
En gång i ett litet garage...
Bara historien om utvecklingen av Toyota Yaris GRMN gjorde en intressant artikel (kanske en dag Toyota, vad tycker du?). Men låt oss komma till de viktigaste detaljerna.
I flera månader testade ett litet team av ingenjörer och förare, inklusive Vic Herman, Toyotas mästerförare (en förare som jag hade möjlighet att träffa i denna första kontakt), på Toyota Yaris GRMN på Nürburgring och på vägarna runt den mytomspunna tyska banan. . Det var bara dessa män och ett mål: att producera en "pocket-raket" för riktiga körentusiaster. Äntligen en analog sportbil vid dörrarna till massiv elektrifiering av bilar.
Jag blev imponerad av att det i ett märke lika stort som Toyota fortfarande finns plats för nästan personliga projekt, designade och utförda av riktiga människor. bensinhuvuden.
Den här lilla gruppen tillbringade månader i ett litet garage och trimmade bilen enligt feedbacken de fick från förarna - det fortsatte i dagar, nätter, veckor och månader i sträck. Totalt tog projektet två år att gå från idé till produktion.
Vic Herman, testförare som hjälpte till att utveckla Toyota Yaris GRMN, berättade för mig att han körde över 100 varv på Nürburgring vid ratten i denna modell, inte medräknat de tusentals kilometer som tillryggalagts på allmänna vägar. Enligt Herman är det även på de tuffaste vägarna som Toyota Yaris GRMN avslöjar sin fulla potential. Det är en bil för körentusiaster.
Det tekniska bladet
Under motorhuven finns den välkända 1,8 Dual VVT-i (med Magnuson-kompressor och Eaton-rotor), som levererar 212 hk vid 6 800 rpm och 250 Nm vid 4 800 rpm (170 g/km CO2). Vi kan hitta den här motorn, till exempel i Lotus Elise — det här är vad vi pratar om. När det gäller växellådan betjänas vi av en 6-växlad manuell låda som ansvarar för att leverera kraft till framhjulen.
"Min Toyota Yaris har motorn som en Lotus Elise..." - bara för det var det värt att köpa bilen. Estudásses Diogo, de är alla slutsålda.
Om utvecklingsprocessen var komplex, hur är det med produktionen? Toyota bygger denna motor i Storbritannien. Den skickar den sedan till Wales, där Lotus-ingenjörer är ansvariga för programvaran. Därifrån åker den äntligen till Frankrike, där den installeras i Toyota Yaris GRMN av Toyota Motor Manufacturing France (TMMF), vid fabriken i Valenciennes. För att bevisa dess exklusivitet placeras en numrerad plakett på blocket. Liten? Endast i storlek (och de vet fortfarande inte priset...).
De andra "normala" Yaris monteras på fabriken i Valenciennes, men det finns ett team på 20 utbildade anställda som bara är dedikerade till 400 Toyota Yaris GRMN som kommer att se dagens ljus.
Vi har redan kraft, nu saknas resten. Vikten, med vätskor och utan förare, är en referens: 1135 kg. En riktig fjäderviktare med ett effekt/viktförhållande på 5,35 kg/hk.
Den traditionella 0-100 km/h sprinten avklaras på 6,4 sek och toppfarten är 230 km/h (elektroniskt begränsad).
Naturligtvis, med siffror som dessa, var Toyota tvungen att utrusta Yaris GRMN med specifik utrustning. Om saker och ting varit intressanta fram till nu, lovar de nu att öppna våra ögon med förväntan. De har redan kommit på att Yaris enda namn är kvar, eller hur?
Specialutrustning såklart.
På Toyota Yaris GRMN hittar vi en antiinflygningsstång monterad på de främre fjädringstornen, en Torsen-spärrdifferential, sportfjädring med Sachs Performance-stötdämpare och Bridgestone Potenza RE50A (205/45 R17)-däck.
Betydande förändringar
Det var nödvändigt att packa kompressorn, kylaggregatet och inloppet i en enda enhet på grund av det begränsade utrymmet. Ansvarar för kylningen är en intercooler för kompressorn och en motoroljekylare, monterade framför kylaren, tillsammans med ett nytt förstorat luftintag. Ett nytt bränsleinsprutningssystem installerades också, med komponenter som ursprungligen konstruerades för en V6-motor.
Avgaserna, vars utgång är placerad i mitten av karossen, som i Yaris WRC, har genomgått en fullständig översyn, alltid med problemet med litet tillgängligt utrymme som gör uppgiften för Toyotas ingenjörer svår. Förutom det begränsade utrymmet var det också nödvändigt att hantera värmen under kroppen. De ansvariga för projektet var tvungna att minska avgasmottrycket samtidigt som de säkerställde kontroll av utsläpp och buller — att vara rebellisk i dessa dagar är inte lätt. Toyota erkände för oss att i de första testerna var motorljudet, i och utanför kabinen, mycket överlägset, något som de var tvungna att revidera tills det var "in point".
förfinad dynamik
Bland de olika förändringarna som gjordes för att förbättra de dynamiska meriter var chassit tvungen att förstärkas för att öka karossens styvhet. Ett sidostöd installerades ovanpå de främre fjädringstornen och det fanns fortfarande tid att förstärka bakaxeln.
Visste du att?
Toyota Yaris GRMN tillverkas på den "normala" Yaris-fabriken i Valenciennes, Frankrike. Endast 20 utbildade medarbetare är dock involverade i denna process. Produktionen av Yaris GRMN är begränsad till ett dagligt skift, där 600 exemplar kommer att produceras med en hastighet av 7 enheter per dag. För den europeiska marknaden kommer 400 enheter av Yaris GRMN och ytterligare 200 av Vitz GRMN att tillverkas. Toyota Vitz är den japanska Yaris.
Fjädringsbasen är den för den "normala" Yaris, med GRMN utrustad med en utveckling av MacPhersons främre fjädring och torsionsstång bak. Stabiliseringsstången är annorlunda och är 26 mm i diameter. Stötdämparna är av Sachs Performance och har kortare fjädrar, vilket resulterar i en 24 mm minskning av markhöjden jämfört med normalmodellen.
För att bromsa Toyota Yaris GRMN installerades 275 mm räfflade främre skivor med fyrkolvsok, levererade av ADVICS. På baksidan hittar vi 278 mm skivor.
Styrningen är elektrisk, med dubbla kugghjul och kuggstång och justerades i denna version, med 2,28 varv på ratten från topp till topp. På tal om ratten installerade Toyota GT-86-ratten på Yaris GRMN, där små estetiska ändringar gjordes för att göra det möjligt att identifiera en GRMN-modell. Både styrmjukvaran och stabilitetskontrollmjukvaran modifierades.
Portugal kommer att få 3 enheter av Yaris GRMN. Produktionen (400 enheter) sålde slut på mindre än 72 timmar.
Inuti, enkelhet.
Även om Toyota Yaris GRMN:s interiör verkar för enkel nu för tiden, var det en trevlig överraskning.
inuti finner vi två knappar som ändrar fordonets beteende : START-knappen anpassad med förkortningen "GR" (som startar motorn...det var ett skämt...) och knappen för att stänga av drag- och stabilitetskontrollen (den stänger verkligen av allt). Det finns inga Race eller Sport-knappar, körlägen för pojkar, etc. Toyota Yaris GRMN är den mest analoga sportkombin på marknaden och vi älskar den.
Kvalitetskontroll
Det var inte bara att lägga till material till Yaris och skapa den här GRMN-versionen. Specifika kvalitetskontrolltester gjordes för alla olika delar, ytterligare svetspunkter, bromssystem, chassiförstärkningar, säten och till och med applicering av klistermärken. I slutet av monteringen infördes även förnyade slutbesiktningskrav som kontrollerar motorprestanda, chassibeteende och bromsning med tanke på att detta är en modell med speciella egenskaper.
Banker är exklusiva för denna version (och vilka banker!). Tillverkade av Toyota Boshoku erbjuder de, enligt det japanska märket, det bästa sidostödet i klassen. De är belagda med Ultrasuede, vilket säkerställer utmärkt andning för kroppen och komfort över segmentgenomsnittet.
Ratten, med en reducerad diameter, är densamma som Toyota GT-86, med små modifieringar när det gäller estetik. Lådan har ett kort q.b-slag och är lätt att hantera, även i extrema situationer där noggrannheten är kritisk. Kvadranten är också specifik för denna version och den lilla TFT-färgskärmen har en unik startanimation.
Djup nagel
När jag sätter mig i Toyota Yaris GRMN för första gången på Castellolí-banan är det första jag känner att sätena är bekväma. Under kurvorna och mot hörnen av banan och på allmän väg visade de sig vara en utmärkt allierad på två fronter: komfort och stöd.
Trots att den är en potentiell samlarpjäs, lyckas Toyota Yaris GRMN här samla de första argumenten för att vara en sann daglig körning. Med nästan 286 liters bagagekapacitet upp till klädhängaren har de till och med plats för weekendväskor...
Resten av inredningen, enkel, med allt på rätt plats, behöver ingen presentation. Det är grundläggande, det har inga filter, det är vad som krävs för att ge oss en bra dos roligt.
"Du har 90 minuter, ha kul och respektera reglerna" hörs på radion. Det var typ God morgon Vietnam! bensinhuvudversion.
Vid dörren till banan stod "vår" Toyota Yaris GRMN som vi fick möjlighet att köra på (superbra!) vägar runt Barcelona. Med dem fanns också standarddäcken, Toyota valde att placera en uppsättning Bridgestone semi-slicks i Yaris avsedda för bantester.
I de första förändringarna i djupet är ljudet från motorn som kraftigt invaderar kupén allt annat än konstgjort, här kommer inget ljud ur högtalarna. Varvtalet stiger linjärt upp till 7000 rpm, den volymetriska kompressorn ser till att kraften alltid är närvarande, i en mycket bredare regim än i turbomotorer. Det är omöjligt att inte le de första hundra metrarna.
Den 6-växlade växellådan är exakt, väl förskjuten och har den där goda mekaniska känslan som du kan förvänta dig. Växellådans körning har den maximala höjden som rekommenderas av ergonomireglerna, på grund av Toyota Yaris något förhöjda körställning.
Ja, det är inte bara rosor. Det var omöjligt för Toyota att byta rattstång, vilket innebar att modellen skulle skickas till nya säkerhetstester och en rad obligatoriska procedurer. Kostnaden? Oöverkomligt.
att behålla
Motor
1.8 Dubbel VVT-iE
Maximal kraft
212 hk/6 800 rpm-250 Nm/4 800 rpm
Strömning
6-växlad manuell
Accel. 0-100 km/h - Hastighet max.
6,4 sek - 230 km/h (begränsad)
Pris
39 450 € (slutsålt)
Så vi står kvar med förarställningen för Toyota Yaris, vilket är vad man kan förvänta sig av en SUV, det är inte det bästa för en sportbil. Är det akilleshälen på Toyota Yaris GRMN? Ingen tvekan. Resten av paketet utstrålar passion för körning.
Torsen Slip Differential gör ett fantastiskt jobb med att lägga kraft till marken när du lämnar hörn. Chassit är balanserat, mycket effektivt och ger tillsammans med stötdämparna den nödvändiga styvheten för att Toyota Yaris GRMN ska presentera sig i kurvor med rätt hållning. Ett lyft här och där och vi har en riktig förarbil för att komma ihåg att trots allt kan de härliga tiderna fortfarande komma tillbaka.
Smidda 17-tums BBS lättmetallfälgar hjälper till att minska vikten (2 kg lättare än motsvarande konventionella hjul) samtidigt som du kan använda större bromsar. För bromsar valde Toyota mindre men tjockare skivor, som klarar utmaningen.
På vägen är det ännu mer intressant och med tanke på att det är här mer än 90% av ägarna kommer att använda det, kan denna kvalitet inte vara viktigare.
Den kan smälta golvets brister väl, samtidigt som den ger den skarpa drivkraften som vi letar efter i ett sportigt förslag som detta. Styrningen är kommunikativ, den "normala" Yaris är avundsjuk på så mycket konversation som detta GRMN kan etablera med sin pilot.
Utan adaptiva fjädringar, "stämningsförändringar" med en knapptryckning eller digitala rösttuners är detta ett fantastiskt stycke japansk teknik. Toyota Yaris GRMN är analog, enkel, som en stamtavla ska vara. Även om det bara är för ett fåtal, och vilken tur dessa "några" är.