Frestelsen att renovera, modernisera, uppgradera är oemotståndlig för ingenjörer som arbetar inom bilindustrin. Konkurrensen är hård, modet blir allt mer tillfälligt och innovationssträvan är permanent. Men även om detta är god praxis i de flesta fall, finns det några för vilka det kan representera ett dödsattest. Jag pratar om ikoniska modeller, de som har etablerat sig i bilvärlden som referenser för något, nästan alltid med rötter i mänsklighetens historia. Jeep Wrangler är ett av dessa fall, direkt arvtagare till den berömda Willys som stred i andra världskriget.
Men vad ska man göra när det är dags att lansera en ny generation av en modell som hade sitt ursprung för 77 år sedan och som aldrig har övergett grundkonceptet? Revolutionera och modernisera?... Eller bara utvecklas?... Båda hypoteserna har sina risker, det är nödvändigt att bestämma vilken som är den bästa vägen till framgång. Och här är framgången inte ens Wranglers direktförsäljning.
Jeep vet att dess ikon är mycket viktigare som varumärkesbanner än som ett företag i sig. Det är de inneboende och genuina egenskaperna hos modellen som gör att märket kan säga att det är "den sista tillverkaren av äkta TT". Det är denna bild som marknadsföring sedan använder för att sälja stadsjeepar från resten av katalogen, som den alltid har gjort.
På utsidan... lite har förändrats
Som en vän sa till mig, "första gången jag såg en Willys var i en film om andra världskriget, på tv och det var första gången jag kände för att köra en 4×4." Jag delar den känslan och jag förnekar inte att det alltid är med viss nyfikenhet jag sätter mig bakom ratten på en ny Wrangler, men senast jag gjorde det var för över tio år sedan...
Utvändigt är förändringarna subtila, med lite mer lutande vindruta, andra bakljus, stänkskärmar med annan profil och strålkastare som återigen "biter" i sju-inloppsgallret, som i första CJ. Det finns fortfarande en kort version med två dörrar och en lång version med fyra dörrar; och skärmtak gjorda av avtagbara plast- eller canvaspaneler, under vilka det alltid finns en robust säkerhetsbåge. Nyheten är möjligheten till ett canvastak med elektrisk styrning för toppen.
Inuti ... förändrats mer
Kabinen utvecklades också vad gäller kvalitet, design och personalisering, vilket nu inkluderar färgen på instrumentbrädan och applikationer i konstläder med kontrastsömmar och allt. Uconnect infotainment, känt för varumärket, är nu också tillgänglig och sätena har en ny design, med större stöd. Det finns ett handtag på den främre pelaren som hjälper dig att klättra upp i sätet och det är mer praktiskt än det ser ut eftersom körställningen är högre än på många större stadsjeepar.
Relationen mellan huvudreglagen och föraren är ergonomiskt korrekt, trots att ratten är stor och växellådan och transmissionsspakarna enorma. Sikten framåt är utmärkt, bakåt inte riktigt. I tvådörrarna är baksätena fortfarande täta, men för den portugisiska köparen spelar det ingen roll, då den mest sålda versionen här blir den kommersiella, med endast två säten och en mellanvägg.
Fyrdörrarna kommer också att finnas tillgänglig, homologerad som en pick-up, där de två ska betala klass 2 vid vägtullarna.
räckvidden
Sortimentet har tre utrustningsversioner, Sport, Sahara (tillval för ett Overland-utrustningspaket) och Rubicon, alla med fyrhjulsdrift och åttastegad automatlåda, kopplad till 2143 cm3 Multijet II dieselmotor tillverkas av VM och används i flera FCA-modeller, här med 200 hk och 450 Nm.Vissa förmåner har lagts till, såsom körhjälpmedel: döda vinkeln, varning för bakre trafik, parkeringshjälp och stabilitetskontroll med sidorullningsdämpning. Och det finns en mängd grafik, med realtidsinformation om terrängkörningsförhållanden, gömd någonstans i pekskärmens menyer.
i saharaöknen
Jag började med att köra en Sahara, som är den mer urbana versionen, med Bidgestone Dueller-däck och den enklaste varianten av 4×4-växellådan, Command-Trac. Denna nya växellåda har 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L-lägena och kan ändras från 2H (bakhjulsdrift) till 4H på vägen, upp till 72 km/h. Positionen 4HAuto den är ny och fördelar kontinuerligt vridmomentet mellan de två axlarna, enligt tillfällets krav — perfekt för asfalt på is eller snö.
I position 4HPart-Time , fördelningen varierar lite, runt 50 % per axel. Båda är bara möjliga eftersom Wrangler, för första gången, har en centerdifferential. När det gäller den åttastegiga automatiska växellådan, som också används i andra modeller i gruppen, börjar den med att vara det första att behaga, på grund av smidigheten i växlingarna, oavsett om det är i "D" eller genom de fasta paddlarna på ratt.
Jeep Wrangler Sahara
Strukturen på Wrangler är helt ny, i den meningen att delarna är nya och i större utsträckning gjorda av höghållfast stål. Wranglern är bredare, men kortare för att förbättra terrängvinklarna som är 36,4/25,8/30,8 respektive för attack/ventral/avgång. Men Jeep har inte ändrat grundkonceptet, som fortsätter att använda ett chassi med balk och tvärbalkar med separat kaross, med stel axelfjädring, nu styrd av vardera fem armar och fortsätter med spiralfjädrar . För att minska vikten är motorhuven, vindrutans ram och dörrar alla i aluminium.
Som alltid kan taket fällas framåt och dörrarna kan tas bort, för den som fortfarande tycker om att spela Meccano.
Och det är just grundkonceptet, som vissa kommer att säga föråldrat, som avgör de första intrycken av att köra på en motorväg. Det typiska svajandet av karossen är fortfarande mycket närvarande, även om fjädringen inte är totalt intolerant mot den dåliga vägytan. Ljudet från luften som försöker slinka in i duktaket är reskamrater.
Motorn, uppenbarligen med mindre ljudisolering, visar att den är långt ifrån riktmärkena när det gäller buller och har liten aptit på högre regimer. Maxhastigheten är runt 160 km/h, men det gör inget, då 120:an redan ger intrycket att det går mycket snabbare, men att spendera mindre än 7,0 l/100 km . Däcken blir överraskande på grund av det låga rullljudet, men de hjälper inte till att undvika felaktigheten i styrningen, som fortfarande använder ett kulåtercirkulationssystem och är kraftigt reducerad.
När kurvorna kommer blir allt värre. Wranglern lutar och stabilitetskontrollen sätter igång omedelbart och spikas fast bilen på vägen för att undvika risken för en vältning, hur liten den än kan verka. Riktningen har nästan ingen återvändo, vilket tvingar dig att "ångra" snabbt i korsningar, för att inte hamna med att fronten pekar mot motsatt körfält.
Önskan är att faktiskt sakta ner, leta efter den mest turistiska vägen, dra tillbaka duktaket och njuta av landskapet.
Rubicon, den här!
Efter flera timmars körning i Sahara på väg och motorväg kändes det verkligen som att jag korsade... en öken, med asfalt. Men åsynen av en Rubicon som stod mitt i lägret som jeepen hade satt upp i Spielberg, Österrike, ändrade snabbt stämningen. Det här är den riktiga Wranglern , med 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-däck och den mer sofistikerade Rock-Trac-växellådan, som har samma Selec-Trac-överföringslåda men det kortare utväxlingsförhållandet (4,10:1 istället för 2,72:1 i Sahara). Den har också Tru-Lock, den elektriska låsningen av bakre eller bakre de flesta främre differentialer, löstagbar främre stabilisator. I Sahara finns det enda alternativet för en automatisk blockering på baksidan. De stela axlarna är en Dana 44, mycket mer robust än Dana 30 i Sahara.
LED även i Rubicon
För att testa hela denna arsenal förberedde Jeepen en rutt genom berget som startade omedelbart med en brant stigning med ett stup på förarsidan och bara lika bred som bilen, gjord av löst skurna stenblock och sandjord, korsad av djupa diken som hotade botten av Wrangler. Däcken passerade över klipporna med total likgiltighet, de 252 mm höjden över marken, lät bara en gång botten skrapa på marken och för resten räckte det med att koppla in 4L och accelerera mjukt, väldigt mjukt. Ingen förlust av grepp, ingen plötslig styrreaktion och en oväntad känsla av komfort.
Och allt ser enkelt ut
Sedan kom ytterligare en stigning, ännu brantare och med trädrötter som hotade att försvåra livet för däcken.
Det var flera tiotals meter med Wrangler som skramlades som om den var fäst vid en gigantisk pneumatisk hammare.
Inte för att detta var ett svårt hinder, men det var verkligen destruktivt för strukturen, som aldrig klagade. Framför hade Jeep-männen grävt omväxlande hål, för att testa axelled, höjden för att stänga av den främre stabilisatorn och se hur hjulen bara lyfts från marken när axlarna redan är bortom korsade. Nästa hinder var ett stort hål fyllt med vatten för att testa 760 mm fordpassage , som Wranglern passerade utan att droppa in i kabinen.
Längre fram fanns ett lerigt område, som löpte genom mitten av hjulen, den föredragna terrängen för differentialspärrar. Och som allt som går upp så måste det ner, det saknades inte en oändlig klippa, med ett urval av varierande golv och branta ytor, för att se att även hängande från bromsarna visar Wranglern någon form av tveksamhet.
Slutsatser
Jag kan inte säga att det var den svåraste terrängsträckan jag har gjort hittills, utan de flesta försökshindren, där man verkligen kan ta testet av nio på vilken TT som helst, men det var en rutt som skulle straffa alla terrängfordon och att Wrangler Rubicon fick det att se ut som en studieresa. Allt med en känsla av enorm lätthet, överförd av dragsystemet, automatväxellådan, fjädringen och även styrningen.
Med andra ord, allt jag kritiserade på väg och motorväg måste jag berömma i terrängkörning, för att dra slutsatsen att Jeep Wrangler fortfarande är en av de mest kompetenta TT:arna. Jeep visste att inte förstöra sin ikon och modellens fanatiker, över hela världen, har anledning att vara glada. Såvida de inte störs av plug-in hybridversionen av Wrangler som Jeep tillkännagav för 2020.