DE Mitsubishi Pajero Evolution det är kanske en av de mest obskyra homologeringsspecialerna som någonsin gjorts, långt borta från berömmelsen som uppnåddes av resten av Evolutionen som attackerade och dominerade WRC-kvalet – oavsett om det är på asfalt, grus eller snö.
Fastän. det är inte på grund av bristen på synlighet som Pajero Evolution ser sina meriter i kläm.
Liksom Evolutionen vi känner, född från den blygsamma Lancer, och förvandlad till ett överväldigande vapen både i tävlingar och på vägen, började Pajero Evolution också ödmjuk.
kungen av dakar
Mitsubishi Pajero är den obestridda kungen av Dakar, med 12 totala segrar , många fler än något annat fordon. Naturligtvis, om man tittar på alla Pajero som har vunnit genom åren, så sticker inte de som helt klart härrörde från produktionsmodellen ut, utan prototyperna, de sanna prototyperna som den "original" Pajero bara behöll i namn.
Det var slutet på dessa T3-klassprototyper 1996 av Mitsubishi, Citroën och (tidigare) Peugeot – alltför snabba enligt arrangörerna – som öppnade dörren till Pajero Evolution. År 1997 steg T2-klassen, för modeller från produktionsbilar, till Dakars huvudkategori.
Och i år krossade Mitsubishi Pajero helt enkelt konkurrenterna — slutade på de fyra första platserna, med segern leende till Kenjiro Shinozuka. Ingen annan bil hade det tempo som Pajeros visade. Observera att 5:e platsen, den första icke-Mitsubishi i tabellen, Schlesser-SEAT tvåhjulsdrivna vagn med Jutta Kleinschmidt vid ratten, var mer än fyra timmar från vinnaren. Den första icke-Mitsubishi T2, en Nissan Patrol körd av Salvador Servià, var över fem timmar bort!
Skillnaden i tempo var urusel. Hur motiveras det?
Den "kreativa" sidan av Mitsubishi
Vi har sett detta hända om och om igen. Att få en konkurrensfördel genom kreativ tolkning av regler har varit en del av motorsportens historia sedan starten.Mitsubishi spelade efter reglerna - Pajero i konkurrens var fortfarande en T2-klass, härledd från en produktionsmodell. Frågan låg just i produktionsmodellen som den härrörde från. Ja, det var en Pajero, men en Pajero utan dess like. Det slutade med att Mitsubishi utvecklade en... super-Pajero — inte olikt att förvandla en Lancer till en Evolution — jag producerade den i de antal som krävs enligt reglerna, och voila! — redo att attackera Dakar. Bra, inte sant?
Uppdraget
Uppgiften var långt ifrån enkel. Ingenjörerna från tävlingsavdelningen för varumärket med tre diamanter sparade ingen möda för att förvandla Pajero till ett "dödligt vapen" som kan erövra ett rally lika hårt och snabbt som Dakar.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Om du är bekant med Pajero vid den tiden - kod V20, andra generationen - fanns det "dyner" av skillnader för Evolution. På utsidan var det en mycket tyngre blick, men det var det som lurade under som verkligen skilde honom från alla andra Pajero.
Den vanliga Pajero var en all-terräng och var utrustad för det - chassi med balk och tvärbalk och den vackra stela bakaxeln för de mest vågade axelkorsningarna fanns. Nyheten i denna andra generation var introduktionen av det innovativa Super Select 4WD-systemet som kombinerade fördelarna med att ha partiell eller permanent fyrhjulsdrift, med flera lägen att välja mellan.
Mer revolution än evolution
Ingenjörer behöll Super Select 4WD-systemet, men det mesta av chassit slängdes helt enkelt. I dess ställe kom den märkligt namngivna ARMIE — All Road Multi-link Independent fjädring för Evolution —, det vill säga, den första Mitsubishi Pajero med oberoende fjädring på båda axlarna föddes . Fjädringen var framtill av dubbla överlappande trianglar och baktill fanns ett multilänksystem, allt upphängt av specifika stötdämpare och fjädrar. Specifikationer som är mer värda en riktig sportbil än en terrängbil.
Men förändringarna stannade inte där. Torsen självlåsande differentialer applicerades fram och bak, vilket höll Pajeros mittdifferential regelbunden, och spåren breddades - inte mindre - 125 mm fram och 110 mm bak. För att bättre anpassa sig till de många hopp som är karakteristiska för Dakar ökades även fjädringsvägen till 240 mm fram och 270 mm bak.
Endast tre färger tillgängliga — röd, grå och vit, den mest valda färgen
De stannade inte för chassit
Extravagansen fortsatte utomlands - Pajero Evolution innehöll ett aerodynamiskt kit som kan skrämma alla (Lancer) Evolution. Förvandlingen skulle slutföras med en ventilerad aluminiumhuv och det var till och med möjligt att ha enorma fendrar; och med hjul som är mycket generösare, som mäter 265/70 R16. Det är det som ligger närmast en all terräng med Grupp B-ambitioner — kort och bred, med den enda skillnaden att den är generös.
Och motorn?
Under huven hittade vi den kraftfullare varianten av 6G74, en naturligt sugande V6:a med en kapacitet på 3,5 l, 24 ventiler och två överliggande kamaxlar. Till skillnad från andra Pajero, lade Evolutions V6 till MIVEC-systemet - det vill säga med variabel ventilöppning - med effekt på 280 hk och vridmoment på 348 Nm . Det gick att välja mellan två växellådor, manuell och automatisk, båda med fem hastigheter.
En siffra som återspeglar tiden för "gentlemen's agreement" bland japanska byggare som begränsade kraften hos deras motorer till 280 hk - vissa rapporter tyder på att det fanns "dolda hästar" i motorn på Pajero Evolution. De officiella 280 hk representerade dock redan en vinst på 60 hk jämfört med den andra Pajero V6:an. Avbetalningar? Vi vet inte, även för att varumärket aldrig officiellt har släppt dem.
Det är ägarna till denna ovanliga maskin som rapporterar tider i intervallet 8,0-8,5 sekunder upp till 100 km/h och toppfarten är nära 210 km/h. Inte illa med tanke på massan som skummar de två ton.
Enligt vissa rapporter är uppfattningen att den har ett vägtempo som liknar någon hot hatch, med fördelen att den kan hålla detta tempo oavsett vägbanan — asfalt, grus eller till och med snö(!). Och det är ägarna som också pekar ut automatväxellådan som det bästa valet, på grund av dess överlägsna robusthet — samma som utrustade Pajero Evolution på Dakar.
Bankomaten, den som valts för Dakar
redo för dakar
Ingenting har lämnats åt slumpen. Mitsubishi Pajero Evolution (kodnamn V55W) var redo, inte för att ta sig ut på gatorna, utan för att ta sig an Dakar. 2500 enheter tillverkades (mellan 1997 och 1999), enligt föreskrifterna. Pajero Evolution kringgick därmed de begränsade reglerna för T2-klassen, vilket gav den en kolossal fördel gentemot andra konkurrenter.
Det var den dominerande kraften på Dakar 1997, som vi redan har nämnt, och skulle upprepa bedriften 1998, ta de fyra bästa igen och lämna konkurrenterna ännu längre bakom sig - den första icke-Mitsubishi skulle vara mer än åtta timmar bort från vinnaren, denna gång, Jean-Pierre Fontenay.
Denna homologeringsspecial, till skillnad från andra, kanske på grund av dess natur, slutade med att glömmas bort. På ett sådant sätt att de, trots att de snabbt går över till klassiskt och är en äkta homologeringsspecial, med ett begränsat antal enheter, fortsätter att vara absurt billiga — i Storbritannien varierar priserna mellan 10 tusen och 15 tusen euro. Dyrare är några av dess sällsynta tillbehör — stänkskärmarna, som nämns ovan, kan uppgå till nästan 700 euro (!).
Mitsubishi Pajero Evolution var inte det första och kommer inte att bli det sista exemplet på en landsvägsbil som föddes enbart och endast med syftet att skaffa sig en fördel i konkurrensen. Det senaste och tydligaste fallet? Ford GT.