Ungefär ett halvår efter att den "normala" e-Tron kom i våras Audi e-tron Sportback , som väsentligen särskiljs av bakdelen som sjunker skarpare, vilket skapar en sportigare bild, även om man ger upp 2 cm i höjd i baksätet, vilket inte hindrar 1,85 m långa passagerare att resa utan att bryta upp frisyren.
Och med samma behagliga frånvaro av intrång i golvet i mitten eftersom, som fallet är med basbyggda elbilar (och med en dedikerad plattform), är denna zon praktiskt taget platt på e-Tron. Visserligen förblir mittsätet "tredje" då det är lite smalare och har en hårdare stoppning än de två sidorna, men det är mycket skönare att ha på sig än på till exempel en Q5 eller Q8.
På den vinnande sidan utlovar e-tron Sportback 55 quattro, som jag kör här, en räckvidd på 446 km, det vill säga 10 km mer än "icke-Sportbacken", tack vare mer förfinad aerodynamik (Cx på 0,25 tum). detta fall mot 0,28).
Lite mer självständighet
Det bör dock klargöras att, redan efter lanseringen av den "normala" e-Tron, lyckades de tyska ingenjörerna släta ut några kanter för att utöka autonomin för denna modell lite mer, eftersom - kom ihåg - WLTP-räckvidden vid lanseringen var 417 km och uppgår nu till 436 km (ytterligare 19 km).
Ändringar som gäller för båda organen. Att veta:
- en minskning av friktionsförluster orsakade av den överdrivna närheten mellan skivorna och bromsbeläggen gjordes;
- det finns en ny hantering av framdrivningssystemet så att inträdet av motorn monterad på framaxeln är ännu mindre frekvent (den bakre får ännu större framträdande plats);
- batterianvändningsområdet utökades från 88 % till 91 % — dess användbara kapacitet ökade från 83,6 till 86,5 kWh;
- och kylsystemet har förbättrats — det använder mindre kylvätska, vilket gör att pumpen som driver det förbrukar mindre energi.
När det gäller proportioner varierar inte längden (4,90 m) och bredden (1,93 m) på denna e-tron Sportback, höjden är bara 1,3 cm lägre. Det är det faktum att taket faller tidigare baktill som stjäl en del av bagageutrymmets volym, som går från 555 l till 1665 l, om ryggstöden på 2:a sätesraden är vertikala eller platt, mot 600 l till 1725 l i den mer bekanta versionen.
Medfödd i elektriska stadsjeepar, eftersom de enorma batterierna är undanstoppade under, är laddningsplanet ganska högt. Det finns däremot ett andra fack under fronthuven, med 60 liters volym, där laddningskabeln normalt också förvaras.
Det första du lägger märke till när du tittar på e-Tron Sportback 55 quattro är att det är en mer konventionell bil (även än direkta rivaler Jaguar I-Pace eller Tesla Model X), som inte skriker "titta på mig, jag 'm different, I'm electric» som nästan alltid har varit fallet sedan Toyota Prius skakade världen för 20 år sedan. Det kan mycket väl vara en "normal" Audi, med dimensioner mellan en Q5 och en Q7, med logik, en "Q6".
En värld av digitala skärmar
Audis riktmärke byggkvalitet råder i framsätena, och noterar att det finns upp till fem digitala skärmar: två för infotainmentgränssnitten — den översta med 12,1", den nedre med 8, 6" för luftkonditionering —, den virtuella cockpiten (standard, med 12,3”) i instrumenteringen och de två som används som backspeglar (7”), om sådana finns (tillval till en kostnad av cirka 1500 euro).
Med undantag för transmissionsväljaren (med en annan form och funktion än alla andra Audi-modeller, som kan manövreras med fingertopparna) är allt annat känt, vilket tjänar det tyska märkets mål att göra en "normal" SUV, bara den drivna " batterier".
Dessa staplar är placerade mellan de två axlarna, under kupén, i två rader, en längre övre med 36 moduler och en kortare nedre med endast fem moduler, med en maximal kapacitet på 95 kWh (86, 5 kWh "netto" ), i denna version 55. I e-tron 50 finns det bara en rad med 27 moduler, med en kapacitet på 71 kWh (64,7 kWh "netto"), vilket ger 347 km, vilket förklarar att fordonets totala vikt är 110 kg mindre.
Nr 55 (nummer som definierar alla Audis med 313 hk till 408 hk effekt, oavsett vilken typ av energi som används för att flytta dem), batterierna väger 700 kg , mer än ¼ av den totala vikten på e-Tron, vilket är 2555 kg.
Det är 350 kg mer än Jaguar I-Pace som har ett batteri av nästan samma storlek (90 kWh) och vikt, med den enorma skillnaden över tippvagnen på grund av att den brittiska SUV:n är mindre (22 cm lång , 4 cm på bredden och 5 cm på höjden) och framför allt på grund av sin konstruktion helt i aluminium, när Audi kombinerar detta lätta material med (mycket) stål.
Jämfört med Mercedes-Benz EQC är viktskillnaden mycket mindre, bara 65 kg mindre för Mercedes, som har ett lite mindre batteri, och i Teslas fall är den jämförbar (i den amerikanska bilversionen med en 100 kWh batteri).
Spårvagnar har bråttom...
Audi e-Tron Sportback 55 quattro använder en elmotor installerad på varje axel för att säkerställa förflyttning (och en tvåstegstransmission med planetväxlar för varje motor), vilket betyder att det är en elektrisk 4×4.
Den totala effekten i D- eller Drive-läge är 360 hk (170 hk och 247 Nm från den främre motorn och 190 hk och 314 Nm bakifrån) — tillgängligt i 60 sekunder — men om Sportläge S väljs i växellådan — endast tillgänglig i 8 sekunder i sträck — maximal prestanda skjuter upp till 408 hk (184 hk+224 hk).
I det första fallet är prestandan mycket bra för en vikt på mer än 2,5 ton — 6,4s från 0 till 100 km/h —, i det andra ännu bättre — 5,7s —, det momentana maximala vridmomentet värderas högt upp till 664 Nm.
I alla fall fortfarande långt ifrån vad Tesla åstadkommer med Model X, nästan inom ballistikområdet, som i den kraftfullare versionen på 621 hk skjuter upp i samma hastighet på 3,1s. Det är sant att den här accelerationen kan vara "nonsens", men även om vi jämför den med Jaguar I-Pace är 55 Sportback en sekund långsammare i den starten.
bäst i klassen i beteende
Dessa två rivaler överträffar e-Tron Sportback i hastighet, men de gör det mindre bra eftersom de tappar accelerationskapaciteten efter flera repetitioner (Tesla) eller när batteriet sjunker under 30% (Jaguar), samtidigt som Audi fortsätter att behålla sin prestanda även med batteriet med en restladdning på endast 10 %.
Endast 8 % är S-läget otillgängligt, men D är till och med det mest rekommenderade för dagligt bruk — S är mycket mer abrupt, särskilt för passagerare som lätt blir överraskade av accelerationsnivåer som äventyrar lugnet på resan.
Två exempel för att kvantifiera den konceptuella fördelen med e-Tron Sportback på detta område: på Tesla Model X efter tio fulla accelerationer behöver det elektriska systemet några minuter för att "återställa andan" och inte omedelbart kunna återskapa annonserade föreställningar; i Jaguar med ett batteri på 20 % av kapaciteten kan återhämtning från 80 till 120 km/h inte längre göras på 2,7 s och går över till 3,2 s, lika med den tid som Audi behöver för att göra samma mellanacceleration.
Med andra ord är den tyska bilens prestanda ganska tillfredsställande och det är uppriktigt sagt att föredra att alltid ha samma respons än att ha höga och "låga" prestanda, även när det gäller körsäkerhet.
En annan aspekt där e-Tron Sportback är överlägsen är i övergången från regenerativ bromsning (där retardationen omvandlas till elektrisk energi som skickas till batterierna) till hydraulisk (där värmen som genereras avleds av bromsskivorna), nästan omärklig. . Bromsningen av de två nämnda rivalerna är mindre gradvis, med den vänstra pedalen som känns lätt och har liten effekt i början av banan, blir betydligt tyngre och mer abrupt i slutet.
Huvudpersonen i detta test tillåter också tre nivåer av återhämtning, justerbara genom paddlar placerade på baksidan av ratten, som pendlar mellan inget rullmotstånd, måttligt motstånd och mycket stark, tillräckligt för att möjliggöra den så kallade "enpedal"-körningen — när man väl har vant sig behöver föraren inte ens trampa på bromspedalen, bilen stannar alltid genom att släppa eller släppa belastningen på gaspedalen.
Och, fortfarande inom styrkornas domän, är det tydligt att Audi är tystast när det gäller rullning eftersom ljudisoleringen i kupén är utmärkt, så att aerodynamiskt ljud och kontakten mellan däcken och asfalten är nästan alla, på sidan utanför.
TT med en 90 000 euro spårvagn? Du är lämplig för detta...
Sedan finns det fler körlägen än vad som är normalt hos Audi — sju totalt, vilket lägger till en Allroad och en Offroad till de vanliga — med inverkan på motorrespons, styrning, luftkonditionering, stabilitetskontroll och även luftfjädring, som utrustar dem alla standard e-Tron.
I Offroad-läge går fjädringen upp automatiskt, en annan traction control-programmering görs (mindre ingripande) och backe descent assist-systemet aktiveras (maximal hastighet på 30 km/h), medan i Allroad-läge detta inte händer i detta. väskan och traction control har en specifik funktion, halvvägs mellan normal och offroad.
Fjädring (oberoende av två axlar) med luftfjädrar (standard) och stötdämpare med variabel hårdhet hjälper till att dämpa den naturligt fasta rullen hos en 2,5-tons bil. Å andra sidan förbättrar den aerodynamiken genom att göra att karossen automatiskt sänks 2,6 cm i marschfart.
Den kan också klättra 3,5 cm vid terrängkörning, och föraren kan manuellt klättra ytterligare 1,5 cm för att klättra över skrymmande hinder — totalt kan fjädringshöjden svänga 7,6 cm.
Faktum är att denna upplevelse bakom ratten inkluderade ett måttligt terrängförsök där det var möjligt att se att den intelligenta hanteringen av energileverans och selektiv bromsning på alla fyra hjulen fungerar perfekt.
e-Tron Sportback 55 quattro behövde inte "svetta sin tröja" för att lämna bakom den sandiga terrängen och vissa ojämnheter (sidor och längsgående) som jag utmanade den att övervinna, och visade sig kunna vara mycket mer vågad, så länge den respekterade dess höjd till marken — allt från 146 mm, i dynamiskt läge eller över 120 km/h, upp till 222 mm.
En I-Pace når 230 mm markfrigång (med tillvalet luftfjädring), men har lägre terrängvinklar än Audi; en Audi Q8 står på ett avstånd av 254 mm från golvet och drar även fördel av gynnsammare vinklar för 4×4; medan en Mercedes-Benz EQC inte justerar höjden mot marken, som är mindre än 200 mm.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
På slingrande och glest befolkade vägar som går uppåt kan man se att mastodontvikten faktiskt finns där, och det även med en tyngdpunkt som liknar en salongs (på grund av placeringen av de 700 kilogram batteri på golvet i bilen) kan du inte matcha smidigheten hos en direkt rival. Jaguar I-Pace (mindre och lättare, om än försvårad av att chassits elektroniska hjälpmedel togs i drift i förtid), lyckas vara mer effektiv och sportig än någon annan elektrisk SUV som säljs idag.
Den riktade bakaxeln och aktiva stabilisatorstänger med 48V-teknik – som används av Bentley i Bentayga och av Audi i Q8 – skulle göra hanteringen av denna Audi mer effektiv och smidig. Framdrivningens dominans tillåter till och med, om det provoceras, att få en del omkullreaktioner, och kombinerar konceptet roligt med det som en elbil, med allt som har med ovanligt att göra.
I motsatt riktning, i nedförsbacke, kunde det utvecklade regenereringssystemet öka den elektriska autonomin med cirka 10 km utan att göra en speciell ansträngning för att göra det, bara att optimera återhämtningskapaciteten.
Återhämtning hjälper "ärlig" autonomi
Med ikraftträdandet av WLTP-godkännandestandarderna är effektivitetstalen (förbrukning och autonomi) mycket närmare verkligheten och detta är vad jag såg när jag körde e-Tron Sportback.
Vid slutet av rutten på cirka 250 km hade den betydligt mindre... 250 km autonomi än vad som indikerades i början av testet. Även här är Audin mycket "ärligare" än den elektriska Jaguaren, vars "riktiga" autonomi faktiskt är mycket lägre än den som annonseras för denna typ av användning, trots den höga förbrukningen på runt 30 kWh/100 km, långt över från 26,3 kWh till 21,6 kWh tillkännagavs officiellt, vilket endast är möjligt med den dyrbara hjälpen av regenerering som Audi säger är värd nästan 1/3 av den totala autonomin som tillkännages.
I vilket fall som helst måste även potentiella köpare av e-Tron 55 Sportback quattro vara uppmärksamma på det laddningssystem som står till deras förfogande, vilket inte är en rekommenderad bil för de som inte har en wallbox (om du använder ett 2,3 kW hushållsuttag med "Shuko"-kontakten - som bilen tar med - det tar 40 timmar för en full laddning...).
Batteriet (åtta års garanti eller 160 000 km) kan lagra upp till 95 kWh energi och kan laddas i snabbladdningsstationer med likström (DC) upp till 150 kW (men det finns fortfarande få...), vilket gör att upp till till 80 % laddning kan återställas på 30 minuter.
Driften kan också göras med växelström (AC) upp till 11 kW, vilket innebär minst åtta timmar ansluten till wallboxen för full laddning, med en 22 kW laddning tillgänglig som tillval (med en andra inbyggd laddare , försenar sedan fem timmar, vilket bara kommer att finnas tillgängligt lite senare). Om du bara behöver lite laddning kan 11 kW ladda e-Tron med 33 km autonomi för varje timme som är ansluten till elnätet.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tekniska specifikationer
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Typ | 2 st asynkronmotorer |
| maximal kraft | 360 hk (D)/408 hk (S) |
| Max vridmoment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Trummor | |
| Kemi | Litiumjoner |
| Kapacitet | 95 kWh |
| Strömning | |
| Dragning | På fyra hjul (elektrisk) |
| Växellåda | Varje elmotor har en tillhörande växellåda (en hastighet) |
| Chassi | |
| F/T fjädring | Självständig Multiarm (5), pneumatik |
| F/T bromsar | Ventilerade skivor / Ventilerade skivor |
| Riktning | Elektrisk assistans; Vriddiameter: 12,2m |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Längd mellan axeln | 2928 mm |
| trunk | 615 l: 555 l bak + 60 l fram; Max 1725 l |
| Vikt | 2555 kg |
| Däck | 255/50 R20 |
| Avbetalningar och förbrukningar | |
| Maxhastighet | 200 km/h (begränsad) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| blandad konsumtion | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomi | upp till 436 km |