Crossstar? Det ser ut som en Honda Jazz... Ja, i alla avseenden är det det. Den nya Honda Crosstar det är upphöjningen, bokstavlig och metaforisk, av Jazz till status som crossover. Namnet kan vara nytt, men receptet för att förvandla den kompakta Jazz MPV till Crosstars kompakta crossover skiljer sig inte från de vi redan har sett tillämpas på vissa "upprullade byxor"-modeller.
De nya kläderna inkluderar de vanliga svarta plastskydden som sargar underredet och den obligatoriska större markfrigången - bara 16 mm mer - tack vare högre profildäck (som faktiskt ökade den totala hjuldiametern) och fjädrar med längre slaglängd.
De yttre skillnaderna stannar inte där - se vilka som finns mer detaljerat i galleriet nedan - de fortsätter genom hela interiören, som presenterar sig med distinkta toner och några nya tygbeklädnader.
Det finns flera yttre skillnader mellan Jazz och Crosstar. Framtill har Crosstar en ny stötfångare som integrerar en större grill.
hybrid, bara och bara
För övrigt är Honda Crosstar tekniskt sett identisk med sin bror Jazz, en modell som redan har passerat vårt garage, testad av Guilherme Costa och João Tomé. Och precis som Jazz är Crosstar endast tillgänglig med hybridmotor — Honda vill ha hela sitt sortiment elektrifierat till 2022, med undantaget Civic Type R, som även i nästa generation kommer att förbli… ren… förbränning.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Kom ihåg att Honda Crosstar inte är en laddhybrid (du kan inte koppla in den), men den skiljer sig också från andra konventionella hybrider på marknaden, som Toyota Yaris 1.5 Hybrid eller Renault Clio E-Tech.
Jazz och Crosstar har antagit samma i-MMD-system som debuterade på CR-V – även Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive körlägen – även om det här är en mer blygsam version av det, det vill säga nej det är som kraftfull som sin SUV-förälder.
Vi har redan beskrivit driften av Hondas i-MMD-system här, till exempel under den första kontakten med Honda CR-V. I följande länk förtydligar vi allt:
Körning: kunde inte vara enklare
Funktionen hos i-MMD-systemet kan tyckas komplicerad till en början, men bakom ratten märker vi det inte ens. Att köra Honda Crosstar skiljer sig inte från att köra en bil med automatlåda. Sätt bara växellådans vredet i "D", accelerera och bromsa - enkelt...
Det lilla batteriet laddas genom att återvinna energi från retardation och inbromsning — du kan sätta vredet i läge "B" för maximal energiåtervinning — eller med hjälp av förbränningsmotorn.
Det betyder att när de hör förbränningsmotorn gå, fungerar den (nästan alltid) som en generator för att ladda batteriet. Det enda körscenariot där förbränningsmotorn är ansluten till drivaxeln (Motordriftläge) är vid höga hastigheter, som på motorvägen, där Honda säger att det är en mer effektiv lösning än att använda elmotorn.
En fälg med rätt dimension och mycket bra grepp. Det saknas bara lite mer bredd i sin anpassning.
Vi behöver med andra ord inte oroa oss för de körlägen jag nämnde tidigare heller; väljs automatiskt. Det är systemets "hjärna" som hanterar allt och väljer det mest lämpliga läget beroende på vilka krav vi ställer på det eller batteriladdningen. För att veta vilket läge vi ska gå till kan vi titta på den digitala instrumentpanelen — bokstäverna "EV" visas i elektriskt läge — eller se energiflödesdiagrammet för att se var det kommer ifrån och vart det är på väg.
Honda Crosstars lätta körning återspeglas också i dess mycket goda sikt (även om den dubbla A-stolpen på förarsidan kan ställa till svårigheter i vissa situationer) och även i dess kontroller, där styrningen och pedalerna har en lätt beröring. När det gäller riktning kanske det krävs för mycket; ett hjälpmedel vid stadskörning eller parkeringsmanövrar, men det gör den inte till den bästa kommunikationskanalen om vad som pågår fram på framaxeln.
crossover-effekt
Det är ingen stor skillnad i karaktär mellan Jazz och Crosstar. Den biffiga crossover-MPV:n visade sig vara lite bekvämare, några tiondels sekund långsammare vid accelerationer och några tiondels liter mer slösaktig än sin närmaste släkting – inget att oroa sig för.
Allt på grund av de skillnader som vi initialt påpekade om de två, särskilt de som påverkar däcken, fjädrarna och större höjd till marken (och totalt).
Den större däckprofilen och längre åkfjädrar möjliggör en ännu mjukare slitbana på Crosstar än på Jazz, och innehöll rullande ljud, liksom aerodynamiskt ljud; förresten, Crosstar-förfiningen är verkligen i en mycket bra plan, även på motorvägen, förutom när vi bestämmer oss för att trampa på gaspedalen kraftigare. Vid det laget gör förbränningsmotorn sig hörd och en hel del — och det låter inte särskilt trevligt.
Men det var i ett av dessa ögonblick av "se vad som händer" som jag upptäckte en märklig egenhet hos hybridsystemet Crosstar (och Jazz). Accelerera (jämnt) fullt ut och trots att du bara har ett varvtal kommer du tydligt höra samma sak som du skulle höra om förbränningsmotorn hade kopplats till en växellåda med flera varvtal, med motorvarvtalet att gå upp och ner igen som om en förhållandet hade varit förlovat - det fick mig att skratta, jag måste erkänna...
Illusionen hjälper till att förbättra "matchningen" mellan acceleration och motorljud, till skillnad från traditionell CVT, där motorn helt enkelt "limmas" till högsta möjliga varvtal. Men det är fortfarande en illusion...
Elmotorns 109 hk och 253 Nm misslyckas dock aldrig med att leverera övertygande acceleration och återhämtning, och du behöver inte trampa mycket på gaspedalen för att gå snabbt framåt.
Tröst i bevis
I vilken takt de än rör sig, det som sticker ut mest i Crosstar är dess komfort. Inte bara den som den mjuka dämpningen ger utan även den som sätena ger, som dessutom till och med ger rimligt stöd.
Allt fokus på komfort gör dock, tillsammans med den okommunikativa styrningen, Honda Crosstar till ett dynamiskt förslag som inte är särskilt skarpt eller ens fängslande.
Som sagt, uppförandet är effektivt och felfritt, och karossens rörelser är faktiskt väl kontrollerade, även om det pryder lite. Men där han känner sig mest bekväm är i mer måttliga takter och med mindre användning av gasreglaget (återigen, motorljud kan vara ganska påträngande vid en styvare användning).
Spendera lite?
Ingen tvekan. Trots att den inte kan vara lika förskonad som Jazzen övertygar Honda Crosstar fortfarande, särskilt på stadsvägar, där det finns fler möjligheter att sakta ner och bromsa, återvinna energi och mer utnyttja helelektrisk framdrivning. Vid blandad användning, mellan stadsvägar och motorvägar, var förbrukningen alltid under fem liter.
Om de kör med måttliga jämna hastigheter över längre sträckor, utan möjlighet att bromsa eller bromsa för att återvinna ström och ladda batteriet, kommer de att uppleva upprepade växlar mellan EV (elektrisk) och hybriddriftlägen.
Så länge det finns "juice" i batteriet kommer de att färdas i EV (elektriskt) läge — även i hastigheter på 90 km/h — men så fort det börjar ta slut på energi (kanske klarar det 2 km, beroende på på hastighet) går förbränningsmotorn i drift (hybridläge) och laddar den tills det finns tillräckligt med energi lagrad. Några minuter senare, med tillräckligt med juice på batteriet, återgår vi automatiskt till EV-läge - och processen upprepas om och om och om igen...
Trots detta, trots att omborddatorn registrerade höga värden medan förbränningsmotorn laddar batteriet, vid en stabiliserad hastighet på 90 km/h, låg förbrukningen kvar på 4,2-4,3 l/100 km. På motorvägar är bara förbränningsmotorn kopplad till hjulen (Motordriftläge), så förbrukningen på 6,5-6,6 l/100 är inte förvånande. Även om 1,5 l värmemotorn använder den mest effektiva Atkinson-cykeln, hjälper det inte aerodynamiskt för Crosstar att vara kort och lång.
Är bilen rätt för mig?
Avsluta testet här och jag skulle inte ha några problem att rekommendera Honda Crosstar till någon. Som João och Guilherme fann i sina tester av den nya Jazz, kan detta mycket väl vara det rätta receptet för alla nyttofordon: rymligt, mångsidigt, praktiskt och här ännu mer bekvämt - receptet för den första Jazz är fortfarande lika aktuellt idag som när det släpptes. Det kanske inte är det förslag som har störst sexappell, men det levererar, med ett snabbt och ekonomiskt lugn, allt det lovar.
Den är fortfarande lika praktisk som när den dök upp på den första Honda Jazz 2001: de magiska bänkarna. Den är väldigt praktisk eller för att bära högre eller skrymmande föremål.
Men det finns en "elefant i rummet" och det kallas priset - déjà vu, det var en av samma "elefanter" i Honda e-testet. Honda Crosstar finns endast i en enda version med en enda utrustningsnivå, den högsta Executive. Det är sant att utrustningslistan är enorm och mycket komplett — både när det gäller säkerhets- och komfortutrustning, såväl som när det gäller assistenter till föraren — men ändå är de mer än 33 tusen euro som begärts svåra att motivera.
Vi skulle kunna säga att det, precis som 100% elbilar, är kostnaden för själva tekniken som vi betalar, men det är ett argument som tappar styrka när det idag finns 100% elbolag för samma värde (nästan säkert inte så bra utrustad eller mångsidig). Och vad mer är, de betalar inte ISV, till skillnad från Crosstar.
En 7" 100% digital instrumentpanel är inte den mest grafiska tilltalande, men å andra sidan inget som pekar på dess läsbarhet och tydlighet.
Men räkningarna är mer skakiga när vi jämför priset på Honda Crosstar med andra hybrider i segmentet, såsom den tidigare nämnda Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, eller till och med B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (med en omstylad version som kommer snart till marknaden). De konkurrerar inte med Crosstar när det gäller utrymme/mångsidighet, men de kostar flera tusen euro mindre än den här (även om man bara tar hänsyn till deras mer utrustade versioner).
För de som inte vill förlora alla Crosstars utrymmes-/mångsidighetstillgångar är allt som återstår... Jazz. Erbjuder allt som Crosstar erbjuder, men är något under 30 000 euro (fortfarande dyrt, men inte lika mycket som sin bror). Dessutom lyckas den vara lite snabbare och mer ekonomisk, fast (väldigt lite) mindre bekväm.