DE Honda HR-V det är fortfarande en mycket framgångsrik modell för det japanska varumärket på marknader som den nordamerikanska eller kinesiska, men inte den europeiska.
I Europa har HR-V:s karriär präglats av… diskretion. Den "gamla kontinenten" är som regel en av de svåraste marknaderna att nå, och i ett segment som är lika mättat som B-SUV:s – runt två dussin modeller att välja mellan – är det lätt att förbise flera förslag som kan vara lika giltig som andra mer framgångsrika rivaler.
Blir Honda HR-V orättvist bortglömd av européerna... och mer specifikt av portugiserna? Dags att ta reda på det.
Lite sexappeal, men väldigt praktiskt
Det var förra året som en renoverad HR-V kom till Portugal, retuscherad i sin exteriör och interiör estetik med nya framsäten och nya material. Höjdpunkten var introduktionen av HR-V Sport utrustad med 182 hk 1,5 Turbo, som lämnade så många fina minnen när jag testade den på Civic, men det är inte den HR-V vi testar – här har vi 1,5 i -VTEC, naturligt aspirerad, i Executive-versionen, en av de bäst utrustade.
Personligen tycker jag inte att det är särskilt tilltalande - det är som om Hondas designers slits mellan vågade eller tilltalande "greker och trojaner", utan att vara självsäker i uppsättningen. Men vad den saknar i sexappeal, kompenserar den till stor del med sina praktiska egenskaper.
Den kommer från samma tekniska grund som den minsta Jazz, och ärvde sin utmärkta förpackning, som garanterar utmärkta nivåer av beboelighet — en av de rymligaste i segmentet som skulle få en liten familjemedlem i segmentet ovan att rodna av avund — och många bra mångsidighet priser.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Framhäv för de 470 l bagagekapacitet (när vi lägger ihop utrymmet under det avtagbara golvet) och för den mångsidighet som de "magiska sätena" - som Honda definierar dem - tillåter. Vi har inga skjutbara säten som till exempel på ledaren Renault Captur, men denna möjlighet att fälla sätet bakåt öppnar en hel värld av möjligheter.
Bagageluckan är rymlig och med bra åtkomst och under golvet finns en falllucka med gott om plats.
längst fram
Om andra raden och bagageutrymmet är bland de starkaste konkurrensargumenten för HR-V, när på första raden den konkurrenskraften delvis bleknar. Den främsta anledningen är relaterad till användbarheten som hittats, speciellt när vi måste interagera med infotainmentsystemet och klimatkontrollpanelen.
Det beror på att? Där det borde finnas fysiska knappar - roterande eller tangenttyp - har vi haptiska kommandon som till slut skapar en viss frustration i användningen, vilket äventyrar användbarheten. Infotainmentsystemet ligger också bakom andra rivaliserande förslag, både för den något daterade grafiken (de var det redan när den var ny) och för dess användning, som kunde vara mer intuitiv.
Ratten har rätt storlek, har ett bra grepp och lädret är behagligt att ta på. Trots att de har integrerat många kommandon möjliggör det faktum att de är organiserade i "öar" eller separata områden snabbare inlärning och en mer korrekt användning, till skillnad från alla kontroller i mittkonsolen, som är haptiskt lyhörda.
Denna kritik är gemensam för flera Honda-modeller, men vi har sett åtgärder från det japanska märket för att rätta till dem. De fysiska knapparna började göra comeback — vi såg det i Civic-renoveringen och även i den nya generationen Jazz, som också har ett nytt infotainmentsystem. Vi förstår inte riktigt varför HR-V har fått en sådan ny uppdatering och inte behandlas med samma typ av utveckling.
Trots dessa mindre punkter kompenserar Honda HR-V:s interiör för det med en konstruktion över genomsnittet. Materialen som används är mestadels hårda, inte alltid de mest behagliga att ta på — med undantag för de olika läderbelagda elementen.
Vid ratten
Det tog lite tid för mig att hitta en bekväm körställning, trots de generösa rörelseintervallen för ratten och sätet, men jag hittade det. Om ratten visade sig vara ett föremål av utmärkt kvalitet - korrekt diameter och tjocklek, läder som är behagligt att röra vid - så har sätet, även om det är bekvämt, inte tillräckligt med sido- och lårstöd.
Honda HR-V:s dynamiska justering är mer orienterad mot komfort, kännetecknad av en viss generell mjukhet i beröringen av kontrollerna (de är trots det exakta), såväl som i fjädringens respons.
Kanske av denna anledning absorberas de flesta oegentligheter kompetent, vilket bidrar till en god nivå av komfort ombord. En konsekvens av denna "jämnhet" innebär att karossen uppvisar viss rörelse, men utan att vara överdriven eller okontrollerad.
För den som letar efter dynamiskt mer raffinerade förslag i segmentet finns det andra alternativ att välja mellan: Ford Puma, SEAT Arona eller Mazda CX-3 är mer tillfredsställande i detta kapitel. HR-V visade sig ha bättre (dynamiska) egenskaper som en bekväm roadster, kännetecknad av övertygande stabilitet, även vid höga hastigheter — aerodynamiska ljud är ändå påträngande, med rullljud som bättre dämpas.
Till förmån för Honda HR-V har vi en utmärkt manuell växellåda — en av de bästa om inte den bästa i segmentet — med en mekanisk känsla och vaxduk som är en fröjd att använda — varför finns det inte fler sådana växellådor? Det saknas bara för att presentera en lång skala - inte lika lång som det jag hittade i en annan SUV, från segmentet ovan, CX-30 - ett sätt att hålla förbrukningen på acceptabla nivåer.
På tal om konsumtion...
… den långa skalningen av lådan verkar fungera. 1,5 i-VTEC, naturligt aspirerad, visade en måttlig aptit: något över fem liter (5,1-5,2 l/100 km) vid 90 km/h, stigande till någonstans mellan 7,0-7,2 l/100 km i motorvägshastigheter. I stads-/förorts-"svängarna" låg den kvar på 7,5 l/100 km, ett mycket rimligt värde på grund av den typ av användning som denna motor kräver.
Den 1,5 l atmosfäriska tetracylindriska levererar 130 hk. Den hade mindre än 400 mil, vilket inte bidrog till en särskilt positiv bedömning. Fördelarna lämnade en del att önska, men konsumtionerna är acceptabla.
Vi ”tvingas” att tillgripa den (långa) växeln oftare än vad man kan förvänta sig och pressa mer genom varvtalet än en likvärdig turbomotor, eftersom 155 Nm bara finns vid höga 4600 rpm. Om det vore en trevligare upplevelse skulle jag inte ens kritisera det så mycket.
1,5 i-VTEC är dock ganska stökig när man ökar belastningen och den visade sig också vara lite långsam att rampa upp varvtalet — trots gränsen nära 7000 rpm, efter 5000 rpm verkade det inte värt att pressa den. någon ytterligare.
En del av felet ska vara på de mindre än 400 km som det presenterade, märkte att något "fastnat". Med ytterligare ett par tusen kilometer tillbaka kunde han ha varit mer energisk i sitt svar, men det skulle inte förväntas en helt annan karaktär. Det verkar för oss att i det här fallet skulle Civics 1.0 Turbo helt klart vara en bättre match för HR-V och dess avsedda användning.
Fronten fick några visuella förändringar med omstylingen, som den generösa kromstången som finns i denna Executive-version.
Är bilen rätt för mig?
Trots att Honda HR-V har förbisetts på marknaden är något orättvist, sanningen är att det är svårt att rekommendera den med denna 1,5-motor, när det finns konkurrenter med motorer som är mycket snyggare och mer elastiska att använda, bättre lämpad för sitt syfte.
Och idag är 1,5 i-VTEC den "enda" motorn som finns tillgänglig i Portugal för HR-V - 1,6 i-DTEC säljs inte längre och den utmärkta 1,5 Turbo är en... "social distans" från 5 000 euro, en hög värde att betrakta det som ett alternativ.
Svårare att förstå är det faktum att Honda i sin katalog under flera år har haft en mycket älskad 1.0 Turbo som skulle "passa som handen i handsken" i sin modell — borde den inte också ha kommit till HR-V?
Det verkar så... Precis som jag väntade på en mer detaljerad genomgång av interiören för att förbättra dess användbarhet under renoveringen. Alla aspekter som i slutändan skadar uppskattningen av denna modell. Det är synd... eftersom Honda HR-V är en av de B-SUV:ar som jag fann mer lämpade för familjebruk (även för att det är den som mest verkar ha en... MPV-karaktär), som erbjuder utmärkta dimensioner, tillgänglighet och mångsidighet.
Detta är ett av de mest populära segmenten idag och ingen har råd att koppla av. Den andra generationen av "tungviktare" Renault Captur och Peugeot 2008 höjde ribban i segmentet och berövade de argument som föreslagits som HR-V, eftersom de också började erbjuda mer konkurrenskraftiga interna kvoter och anslöt sig till de starkaste argumenten de redan hade. eller till och med... sexappeal.