DE Citron DS det är en av de mest innovativa bilarna någonsin. Presenterad på Parissalongen 1955 började den med att väcka uppmärksamhet med sin djärva och aerodynamiska design, föreställd av Flaminio Bertoni och André Lefèbvre, och det slutade aldrig förvåna när folk blev medvetna om dess många tekniska innovationer.
Den var designad för att vara en (mycket) bekväm salong, utan något sportsligt ansvar, men det slutade med att den "fångades" på rallyförarnas radar vid den tiden. Det beror på att den hade en rad egenskaper som skulle kunna göra den till en konkurrenskraftig rallymaskin. Från raffinerad aerodynamik till exceptionellt beteende (tack vare dess legendariska hydropneumatiska fjädring), till utmärkt grepp (framtill, en ovanlig egenskap på den tiden) eller till de främre skivbromsarna.
Den saknade sin motors prestanda — den började med en 1,9 l på 75 hk — men dess förmåga att hantera dåliga golv var unik och suverän, en egenskap som gjorde att den fick högre passagehastigheter, vilket kompenserade för prestandaunderskottet i förhållande till t.ex. kraftfullare bilar.
DS & ID. Skillnaderna
CItroën ID är DS enklare och mer prisvärd. Den största skillnaden ligger i antalet komponenter/system som använde högtryckshydrauliksystemet. Om den hydropneumatiska fjädringen var gemensam för båda, avstod ID från servostyrning (det skulle vara ett alternativ år senare), men bromssystemet skulle vara den största skillnaden. Trots den hydrauliska drivningen var den inte lika sofistikerad som systemet på DS, vilket möjliggjorde dynamisk justering av hydraultrycket på fram- och bakbromsen beroende på belastning. Det är lätt att skilja dem åt då DS hade en bromspedal som var en slags "knapp", medan ID hade en konventionell bromspedal.
Det slutade med att Citroën DS nästan "tvingades" att gå till tävlingen - de flesta piloter valde det enklaste ID - sådan var "styrkan" som flera piloter vid den tiden gjorde med Citroën och krävde att märket "dubbel chevron" stödde dem i Monte Carlo-rallyt 1956.
Den franska tillverkaren antog utmaningen och några månader senare var sex franska förare i världens mest kända rally med stöd av dem. Förväntningarna kring debuten av "boca de sapo" i rallyn var höga, men av de sex modeller som var närvarande vid starten nådde bara en slutet... på sjunde plats.
Det var inte den bästa regi för det här äventyret, men tre år senare, efter ytterligare några dåliga tävlingsresultat, förändrades "lyckan". Paul Coltelloni skulle vinna Monte Carlo-rallyt 1959 bakom ratten på en ID 19:a och det året skulle han också så småningom bli europamästare i rally.
En seger som räckte för att återuppväcka Citroëns intresse för rally, där märket Gallic till och med bestämt sig för att skapa en innovativ tävlingsavdelning, ledd av René Cotton.
Flera viktiga segrar följde i Frankrike och Finland, med förarna René Trautmann och Paulo Toivonen vid ratten i ID 19, och 1963, i Monte Carlo-rallyt, "fyllde" fem Citroën fem platser i "topp 10"-finalen.
Segrarna från "boca de sapo" skulle också nå Portugal, även om det var nödvändigt att vänta till 1969, redan efter att ha deltagit i Safari-rallyt 1965 och en ny (och kontroversiell) triumf i Monte Carlo, 1966 (ett ökänt rally fortfarande ). idag inblandad i kontroverser, på grund av diskvalificeringen av de tre Mini Cooper S som ledde loppet och 4:e platsen, en Ford Lotus Cortina - en historia för en annan dag).
Det skulle vara i Rally de Portugal 1969 som Citroën ID 20 skulle "flyga" till seger i händerna på Francisco Romãozinho.
1969 TAP International Rally
Vid en tidpunkt då Rally de Portugal ännu inte var en del av världsmästerskapet i rally och omstriddes på ett helt annat sätt än de nuvarande, var Francisco Romãozinho den stora huvudpersonen, efter att ha lyckats vinna 1969 års upplaga av loppet.
Tony Fall, i en Lancia Fulvia HF 1600, var storfavoriten. Och det slutade med att han var en av de främsta ansvariga för titeln Romãozinho.
Engelsmannen, som hade vunnit Rally de Portugal föregående år, är ursprunget till en av de mest ovanliga (och kända!) historierna i det portugisiska loppet. Efter att ha stulit ledningen i loppet från Fernando Batista, i Montejunto, anlände Fall till Estoril före, med en betydande fördel över Romãozinho.
Det fanns dock en ovanlig vändning som få hade förväntat sig. Engelsmannen nådde slutkontrollen med sin flickvän inuti sin Lancia Fulvia HF 1600, vilket var förbjudet enligt förordning, och hamnade diskvalificerad.
Den här historiens ryktbarhet är oändlig, men vissa tror att konturerna inte var dessa. Att Fall diskvalificerades och att hans flickvän satt i bilen råder ingen tvekan om. Men det finns de som hävdar att detta var det sätt som organisationen hittade för att diskvalificera honom utan att väcka stor kontrovers, efter misstankar om att engelsmannen hade bytt bil under ett av etapperna.
Sanningen om vad som hände kanske aldrig kommer fram, men vad som är säkert är att Francisco Romãozinhos seger vid ratten i en Citroën ID 20 kvarstår för historien.
Information om enheten som användes i den portugisiska rasen är knapphändig, men det uppskattas att ID 20 som användes av Romãozinho bevarade den fyrcylindriga bensinmotorn med 1985 cm3 och 91 hk som utrustade seriemodellen.
"Den var stor, men den körde som en Mini"
Orden kommer från Romãozinho själv, 2015, med anledning av den franska modellens 60-årsjubileum, i en intervju med Rádio Renascença.
"Det var en bil långt före sin tid", erkände föraren från Castelo Branco, som dog 2020. "Bara för att ge ett exempel, på den tiden hade den redan en automatisk sekventiell växellåda, något som bara nådde bilar i många år senare av Formel 1”, sa han.
I samma intervju erkände Romãozinho att hans förhållande till den berömda "boca de sapo" var "en kärleksrelation" och att han kände sig "mycket ledsen när den slutade produceras" 1975.
Romãozinho mindes också den hydropneumatiska fjädring som passade den franska salongen och medgav att detta var "den spektakulära delen av bilen", som trots att den var stor - 4826 mm lång - "kördes som en Mini".
Citroën officiell pilot
Romãozinho var också den första portugisiska rallyföraren som körde en tjänstebil, en Citroën DS 21, och 1973 återvände han för att delta i Rally de Portugal, som redan var en del av World Rally Championship, men med Citroën Competition-teamet.
Francisco Romãozinho hade ett spektakulärt lopp och tog DS 21 till tredje plats i den allmänna rankingen, och förlorade bara mot Alpine Renault A110 som körs av Jean Luc Therier och Jean-Pierre Nicolas.
Hand i hand med Portugal
Historien om "boca de padda" kommer alltid att vara kopplad till vårt land. Enligt ID-DS Automóvel Clube beräknas det finnas omkring 600 Citroën DS i Portugal, vilket vittnar om portugisernas förhållande till denna modell.
Men som om allt detta inte vore nog producerades "boca de toad" även i vårt land, på 70-talet, vid Citroëns produktionsenhet i Mangualde.
För att vara så speciell, för att ha skapats utan några sportsliga ambitioner och för sin djärva image fortsätter Citroën DS att "bära" titeln som den märkligaste, bisarra eller mest spännande bilen som någonsin vunnit Rally de Portugal. Och vi tror aldrig att jag kommer att förlora det...