Vi går tillbaka i tiden igen för att återbesöka 90-tals coupéer , av vilka många var drömbilar och numera även kultbilar. I den första delen av denna Special fokuserade vi på europeiska modeller, men med största sannolikhet är det de japanska tillverkarna som vi har att tacka för att ha haft så många coupéer under det senaste decenniet av förra seklet.
Drivs av en ekonomisk "bubbla" som inträffade i Japan under 1980-talet - tills den brast våldsamt 1991 - verkade det finnas finansiering för allt och mer. Stora "heliga monster" från den japanska bilindustrin har dykt upp vid den här tiden: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, bara för att nämna några.
De stannade inte där, vilket framgår av de coupéer vi har satt ihop, där vissa tillverkare till och med hade lyxen att ha flera coupéer i sitt sortiment, som täcker olika segment och… portföljer. Titta på Hondas exempel: från den mer prisvärda CRX till anti-Ferrari NSX, passerar genom Civic, Integra, Prelude och till och med Accord hade en coupé.
Utan vidare behåller han 90-talskupéerna från Japan.
legender
90-talet var ett ära för japanska tillverkare inom rally (och därefter). Det var under detta decennium som vi första gången såg en japansk bil vinna en världstitel i WRC. Det var under detta decennium som vi också bevittnade den episka Mitsubishi-Subaru-duellen (duell som gick ut på vägarna). Det var under detta decennium som några av de största japanska billegenderna föddes, som fortfarande resonerar starkt hos så många entusiaster idag, på grund av de prestationer som uppnåtts i rallyn.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Detta är fallet med detta första par coupéer från 90-talet: TOYOTA CELICA (1989-1993 och 1993-1999) och SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, med Colin McRae vid ratten.
DE Toyota Celica (T180) som släpptes 1989 var redan den femte generationen av den japanska coupén. Celicas status och synlighet har vuxit avsevärt som ett resultat av dess prestationer i World Rally Championship (WRC), även med föregående generation. Men det skulle vara T180, eller snarare ST185 (Celica GT-Four, som låg till grund för tävlingsmodellen, hade sin egen kod) som skulle förvandla Toyota till en dominerande kraft i WRC.
Och det var just med Celica han gjorde det, efter att ha varit den första japanska modellen att vinna världstitlar i WRC. Ett ämne som vi redan har behandlat mer utförligt:
Intressant nog, trots enorma framgångar i konkurrensen, skulle Celica T180:s kommersiella karriär bli relativt kort, bara fyra år. Hösten 1993 gjordes den sjätte generationen av Celica känd, T200 och naturligtvis GT-Four (ST205) som skulle vara den kraftfullaste Celica av alla, med 242 hk extraherad från 3S-GTE, block av fyra cylindrar i rad , 2,0 l och turboladdad, alltid med manuell växellåda och alltid med fyrhjulsdrift.
Han misslyckades dock med att uppnå de ärorika prestationer som sin föregångare gjorde i WRC. Celica T200 stack ut mer för sin mycket mer aggressiva stil, särskilt framtill, märkt av fyra cirkulära optik. En seriös rival för europeiska coupéer som är långt framme som Fiat Coupé eller Opel Calibra.
Om Celica uppnådde höga nivåer av invigning och erkännande tack vare WRC, vad sägs om Subaru Impreza, en av de mest vördade japanska modellerna genom tiderna?
Impreza coupé dök upp först 1995, tre år efter sedanen och den märkliga skåpbilen (alla ansåg inte att den var sådan). Karossen med två dörrar skulle nå WRC först 1997 (Impreza hade redan två tillverkares titlar), och dra fördel av införandet av WRC-specifikationen som hade ersatt grupp A fram till dess. Och ... gjorde det, vilket gav Subaru den tredje (och sista) titeln som byggare.
För att återspegla denna framgång och även 40-årsjubileet för varumärket, skulle Impreza 22B lanseras, en av höjdpunkterna i hela Imprezas historia. Begränsad till drygt 400 enheter, den såg mer muskulös ut (80 mm bredare) än WRX och WRX STi, den fyrcylindriga turboladdade boxermotorn växte från 2,0 till 2,2 l (officiell 280 hk). hjul från 16" till 17", och outfiten verkade komma direkt från Impreza WRC-tävlingen. Fortfarande idag en av de mest vördade Impreza.
Japanska alternativ
Japanska coupéer är inte begränsade till de som trivdes i den utmanande rallyvärlden. Liksom de europeiska coupéerna på 90-talet saknades det ingen mångfald bland de japanska förslagen, som vi kan se i nästa trio: HONDA PRELUDE (1992-1996 och 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 och 1995-2000) och MAZDA MX-6 (1991-1997).
Vi började med modellen som föddes coupé och nu ger sitt namn till en SUV/crossover, den Mitsubishi Eclipse . Född 1990 efter ett joint venture med Chrysler - som också skulle ge upphov till "bröderna" Plymouth Laser och Eagle Talon - skulle den eleganta Eclipse anlända till Europa som ett alternativ till Celica.
I Europa hade vi bara tillgång till de två första generationerna (D20 och D30), var och en med bara fem levnadsår, men i Nordamerika förlängdes deras karriär med ytterligare två. Det var alltid "allt före", även om de mer kraftfulla versionerna, utrustade med en turboladdad version av 4G63 (4G63T), kan ha fyrhjulsdrift.
4G63 låter bekant? Tja, det är samma block som utrustade Mitsubishi Evolution … och L200! Det var verkligen en mångsidighet.
Själva Eclipse var, förutom sin stiliserade kaross (mer linjär i första generationen; mer biodesign i andra generationen) och prestanda hos turboversionerna, inte den vassaste coupén, men det var inget hinder för att ha en lojal följare ... Hans "15 minutes of fame" kom med den första filmen i Furious Speed-sagan.
Även att lära känna två generationer (den 4:e och 5:e) under 90-talet hade vi Honda Prelude , som var placerad någonstans mellan Civic Coupé och super-NSX. Tekniskt närmare Accord var det Hondas förhoppning att Prelude skulle kunna driva bort kunderna från BMW:s 3-serie Coupé.
Trots Hondas goda form i början av 1990-talet — obesegrad i Formel 1, fick NSX epitetet anti-Ferrari, VTEC-motorer som tjöt högre än de andra, etc. — Prelude slutade alltid med att förmedla något tillsammans med konsumenternas preferenser.
Det var synd, eftersom det inte saknade argument och det fortsätter att vara en av den här tidens mest underskattade coupéer. Toppversionerna förde en kraftfull 2.2 VTEC (mellan 185 och 200 hk) och fyrhjulsstyrning och dynamik på alla nivåer av hög kompetens. Var det hans djärva linjer som skilde honom från framgång? Vem vet…
Det var också stilen på Mazda MX-6 som först fångade vår uppmärksamhet. Det är, för alla ändamål, coupéversionen av den samtida Mazda 626, bara en till "all ahead". Anses vara mycket elegant, dess flytande linjer skulle bara överträffas av Peugeot 406 Coupé, lanserad samma år som MX-6 lämnade scenen.
Mer GT än sportig, även när den var utrustad med den mest kraftfulla 2,5 V6:an och cirka 170 hk, gjorde MX-6 ingen besviken ur beteendesynpunkt.
Men han skulle också gå förbi många i Europa, inklusive sin "bror", Ford Probe som delade allt med MX-6, förutom stilen, också ganska futuristisk. Mazda och Ford var tillsammans under denna period, vilket motiverar närheten till de två modellerna. Sonden var Fords försök att ge en efterträdare till framgångsrika Capri, men den europeiska marknaden ignorerade det ganska mycket. Trots det hade den fler fans än efterträdaren Cougar, som vi pratade om i den första delen av denna 90-talscoupéträff.
den mest radikala
Om vi kunde klassificera den tidigare trion av coupéer för vardagslivet, med stil som ett av huvudargumenten, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) det tillförde stilen en rovdrift. Tekniskt nära Civic var Integra egentligen en modellfamilj som även innehöll en fyrdörrarsvariant.
Men dess legendariska status kom från dess coupé-variant, närmare bestämt Type R-versionen, som kom till oss 1998. Den anses fortfarande av många vara den bästa framhjulsdriften någonsin, så var Hondas ingenjörers skarpa fokus på att extrahera allt. Modellens potential. Vi har redan gått in mer i detalj om denna fantastiska modell, ett unikt förslag i universum av coupéer på 90-talet:
(kanske) unik
Det sista men inte minst... I denna lista med coupéer från 90-talet är det omöjligt att inte nämna den kanske enda som skapades från grunden för att vara en sportcoupé, med sin egen grund, utan att vara härledd från någon annan med mer välbekanta eller vardagliga syften som att ta barnen till skolan eller shoppa för veckan.
Du NISSAN 180SX (1989-1993) och NISSAN 200SX (1993-1998) de hade den rätta grunden för vilken sport som helst. Främre längsgående motor, bakhjulsdrift och... två baksäten som tjänade lite mer än att bära lite extra bagage. Ja, den tyska BMW 3-serien och Mercedes-Benz CLK har identisk arkitektur (och användbart utrymme för människor i ryggen), men de var utlöpare av fyradörrars sedan. Det gör inte dessa Nissan-kupéer!
Oavsett om det är S13 eller S14, skilde den sig från sina konkurrenter genom sin bakhjulsdrift och även sin raffinerade dynamik. 180 SX (S13), med infällbara strålkastare, marknadsfördes i Europa med en 1,8 Turbo med 180 hk. Dess efterträdare, 200SX (S14), fick en ny 2,0 l turbo, SR20DET, med 200 hk. Hans berömmelse och kompetens sträckte sig bortom hans kommersiella karriär.
I den bästa japanska traditionen har den modifierats av sina fans ända till det sista huset - att hitta dem original börjar bli en nästan omöjlig uppgift - och dess arkitektur gör det till en regelbunden närvaro i drifttävlingar.
Jag tror inte att vi skulle kunna avsluta vår återförening med 90-talets coupéer på ett bättre sätt.