Ford är ett generalistmärke i världens fyra hörn, men det har nästan en handfull modeller som är de mest välrenommerade i sina klasser.
Från den legendariska men ändå prisvärda sportiga Mustangen, till den oförstörbara F-150 pickupen (en av världens mest sålda fordon), den snabba och puristiska GT:n och nu – 55 år efter att originalmodellen kom och 25 år efter slutet av dess produktion - den Bronco , hela den rena och hårda terrängen, kapabel att nå "oändligheten och bortom".
För ingenjörerna som utvecklade den nya generationen (den sjätte) var målet mycket tydligt: att förena Mustangens gener med F-150 och bli referensen i detta segment riktat till kunder som fortfarande vill ha eller behöver en riktig 4×4 , mer än en borgerlig stads-SUV som blir orolig när den ska åka över en sandhög.
Tradition... men mer modern och teknisk
För denna Bronco användes en ny arkitektur som blandar normala lösningar i lätta passagerarfordon (den oberoende framaxeln, med aluminiumarmar, härledd från vad som använder Ford Ranger) med andra som är vanliga i "jeepar" eller hårda pickuper (t.ex. som stel bakaxel eller växellådor).
Liksom Jeep Wrangler (dess ursprungliga rival, som den nu hittar) är strukturen ett chassi med balkar med en hytt placerad ovanpå, till skillnad från den nya Land Rover Defender (en annan "fiende", men nu med en mer elitistisk positionering) , som har nu en monocoque.
En stel axel finns kvar, och det finns många funktioner som bidrar till GOAT-färdigheterna (Go Over Any Terrain... det vill säga kringgå vad som helst) som Ford säger är en del av Broncos DNA. Förkortningen GOAT visas på vridväljaren för körlägen och växellådsaktivering, placerad mellan de två framsätena, bredvid växellådans väljare.
På tal om växellådan kan den vara sjuväxlad, när det gäller den 2,3 EcoBoost fyrcylindriga motorn med 274 hk och 420 Nm, eller en 10-växlad automat, exklusivt för 2,7 l V6 EcoBoost-motorn, med 335 hk och 563 nr.
Det finns sju körlägen att välja mellan (Normal, Eco, Sport, Halt (hal), Sand (sand), Baja, Mud/Ruts (lera, hjulspår) och Rock Crawl (stenar), de tre sista endast i de mest lämpliga versioner för terrängbruk.
Det finns även två 4×4-system tillgängliga: ett med normal överföringslåda och det andra automatiskt, som sköter leveransen av kraft på båda axlarna. Vi kan välja båda, valfritt differentialspärrsystem, för att maximera dragkraften (som, till skillnad från Jeep Wrangler, kan låsas oberoende av varandra).
Det finns också Trail Toolbox som tillval, en sorts "verktygslåda" för mer krävande terräng, som är sammansatt av tre system: Trail Control, Trail Turn och Trail One Pedal Drive.
Trail Control är en sorts farthållare för terrängkörning (fungerar i 4×4 på låga). Trail Turn används för att minska svängdiametern genom vridmomentvektorering. Den fyller funktionen, men den visade sig vara lite grov i sin handling eftersom den i princip fixar ett inre hjul och de andra tre roterar runt det.
Slutligen fungerar Trail One Pedal Drive (endast i V6) som i elbilar, där vi bara använder gaspedalen (bromsar dras automatiskt) för att styra hastigheten vid körning över stenar och större hjulspår.
Hitta din nästa bil:
Vapen för TT rena och hårda
Sedan finns det paket för att göra Ford Bronco till ett riktigt "vilddjur", som Sasquatch, som ger denna modell 35" däck och gör att den kan passera genom vattenvägar på upp till 850 mm, har en markhöjd på 29 cm och med mer generösa anfallsvinklar, ventral och utgång (43,2º, 29,9º och 37,2º istället för 35,5º, 21,1º och 29,8º av de "normala" versionerna.
Förutom att ha beadlock-hjul (där däcken är "skruvade" på fälgarna), en kortare slutväxel, Bilstein signaturdämpare (med överlägsna ventiler för ökad styvhet och terrängkontroll) och medföljande, monteras metallskydd i de nedre områdena som är utsatta för stötar och känsligare, såsom motor, transmission, växellåda, bränsletank, etc.).
Bronco Sasquatch får också en semi-aktiv stabilisatorstång som kan stängas av i 4×4 för att maximera axelkorsningar och anfallsvinkeln, och måste "slå på" igen för bättre styrrespons och mer stabilt beteende på asfalt.
Till skillnad från den identiska tekniken som används av jeepen i Wrangler Rubicon, är det här möjligt att avaktivera stången halvvägs genom hindret, så att det resulterande större utbudet av axelkorsning gör att den kan fortsätta på sin resa (inget behov av att dra sig tillbaka till linjär terräng , avaktivera stångstabilisatorn och gå tillbaka till att försöka övervinna hindret).
den amerikanska drömmen
För att kunna styra Bronco är det nödvändigt att korsa Atlanten för på den här sidan finns det ingen och kommer inte att vara där inom kort. Försäljning via den officiella Ford-kanalen pågår ännu inte och även i USA finns det månader av vänteköer.
Av de tre karosserna i familjen, tvådörrars, finns det ett med fyra dörrar med utökad hjulbas och senare kommer det en Bronco Sport, mer urban, men som inte delar samma tekniska bas (inget chassi) stringers, vilar på en härledning av C2, samma som Focus och Kuga).
Den tvådörrar vi kör är förmodligen den som har störst genomslag bland amerikaner. Och vilken effekt! Två 50-tals i tid för att koppla av och fiska nära Newport Beach, söder om Los Angeles, är i molnen när de ser denna röda Bronco glimma på parkeringsplatsen och, direkt och ofiltrerad som de är, kan en av dem inte motstå att kommentera: " den är äntligen till rea... Jag ville beställa en, men säljaren vet inte ens när det kommer att vara möjligt...”.
Fiskepartnern drar snabbt fram sin mobiltelefon för att ta några bilder för att göra det lättare för honom att komma ihåg det där speciella mötet, när han hånfullt skjuter ut under sin basebollkeps, "Om jag ger dig 100 000 dollar just nu, kan jag få det? "
Det är mycket entusiasm som genereras av en boxig jeep (det är retrofunktionerna som omedelbart kopplar den till sin förfader och det successiva uppskjutandet av lanseringen gjorde bara väntan mer smärtsam) och leenden dyker upp i vilken stad som helst, från San Diego till Palm Springs , vilket bekräftar det entusiastiska mottagandet som bilen har fått, med mer än 125 000 beställningar som redan nästan tar slut på produktionen som är tillgänglig för det första levnadsåret i denna Broncos uppståndelse.
Jeep Wrangler som enda rival
Åsidosatta känslor är det till och med vettigt att satsa på ett rent och tufft och relativt prisvärt 4×4-segment. I USA kan den köpas för motsvarande 26 000 euro och kan nå det dubbla värdet i toppversionerna, eftersom gamla rivaler som Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser och Land Rover Defender har vunnit smygande förbättringar (och priser för att matcha), lämnar bara din offentliga fiende n. 1, Jeep Wrangler, barnbarn till den antika Willys, att slåss för samma mark. Idag som på 60-talet.
I den här tvådörrarsversionen kan hardtopen delas och dörrarna kan tas bort, med bara en person för att frigöra kopplingarna inuti (redan att sätta tillbaka den kräver mer arbete och lite övning, även för att inte repa målningen).
Fyrdörrarna har en standardkåpa av canvas och ett tillval med hård topp med fyra avtagbara sektioner och de två karosserna kan förvara dörrpanelerna (utan ramar) i bagageutrymmet, i sina egna väskor, så att de inte skadas.
På så sätt blir kabinen (för fyra personer i den korta kroppen eller fem i den långa) mycket luftig och väl upplyst, vilket inbjuder till resor i direkt kontakt med elementen, särskilt eftersom det inte finns någon tvärbalk i mitten av taket.
En annan positiv aspekt är att dörrarna är ganska stora, vilket gör det enkelt att ta sig in och ur de två baksätena (vilket passar två vuxna bra, tack vare axelavståndet på 2,55 m, fortfarande 40 cm mindre än på Bronco de four-portarna) .
Rent och hårt... även inuti
Instrumentbrädan är väldigt vertikal och monolitisk, ser ut som en vägg framför de främre passagerarna, men den överbryggar också direkt in i Broncos förflutna.
Plast är helt styv, vilket vanligtvis gör dessa strukturer genomsläppliga för skapande av parasitljud under åren, särskilt i fordon som måste uppsluka terrängvägar. Det positiva är att de är lättare att rengöra, som bilgolvet kan bli om man väljer det tvättbara golvet med hål för att tömma vattnet.
Instrumenteringen är generellt tilltalande, med två nackdelar: den digitala varvräknaren läser inte bra och det valda körläget har en liten och dåligt placerad indikering.
Detta val görs genom GOAT-rotationskommandot som, eftersom det är väl gummerat, borde ha en enklare driftslogik: rotera en gång för varje sida och gå igenom vart och ett av de sju körlägena i de mer "seriösa" 4×4-versionerna.
På sidan hittar vi reglagen för de eldrivna fönsterhissarna och ytterspeglarna, istället för att vara på dörrarna som är normalt på Ford, helt enkelt för att det inte skulle göra någon nytta när dörrarna togs bort. Säkerhetsbältet ska vara höj- och sänkbart.
Den centrala infotainmentpekskärmen har 8" som standard eller 12" som tillval och har omfattande funktioner (utöver en utökad hylla längst ner för att användaren ska kunna stödja handleden när han navigerar mellan menyer), och kan till och med visa 360º-bilder runt fordonet.
Slutligen är alla reglage relaterade till terrängkörning (differentialspärr, krängningshämmare, traction control, Trail assistans...) placerade i ett horisontellt band på den högsta delen av instrumentbrädan, vilket är en bekvämare placering av instrumentbrädan. än Jeep Wrangler, där de befinner sig på ett lägre plan.
Dynamisk kompetens bekräftad
Det finns inget bättre än en blandning av stad, väg och terräng för att dynamiskt inse vad nya Ford Bronco är värd. Och slutresultatet är mycket positivt, med en eller annan förbättringsbar aspekt.
Innan du lämnar tätorten måste "markeringarna" i ändarna av karossen (som även kan användas för att säkra en kanot intill en sjö till exempel) och även 360º visionkameran, för att undvika att skada kaross i trångare områden, eftersom Bronco är ganska bred.
Den höga körställningen, sätena med visst sidostöd (det finns handtag så att passagerarna inte rör sig för mycket på TT-spåren), den öppna sikten fram och sidorna — lite mindre bakåt, om vi inte är i läge cabriolet — bidrar till känslan bakom ratten.
När man kör utan dörrar blir allt roligare, till den grad att man accepterar priset för att dörrarna inte har ramar: det är mer aerodynamiskt ljud när man är på motorvägen.
Sedan har denna V6-motor ett ganska imponerande "skott" och för första gången i denna 2,7 l-enhet lyckades Ford generera en tuba (istället för klarinett) akustik, som det anstår en motor av denna kaliber.
En kort erfarenhet av den 2,3 l fyrcylindriga visade att med den sjuväxlade manuella lådan är 4×4-upplevelsen mer komplicerad, eftersom gasresponsen ibland är tveksam, något som bara komplicerar.
Med 2,7 V6:ans 10-växlade automatiska växellåda känner vi oss friare att fokusera på vägen, även om den är långt ifrån perfekt i sättet att kickdowns (minska flera växlar som svar på full gas) eller hur den gör växlingarna vid högre hastigheter.
Och knapparna "+" och "-" på sidan av växelväljarhandtaget var inte övertygande (även mer så att de är långsamma): det är mycket mer intuitivt och roligt att manuella växlingar görs med paddlarna bakom ratten .
Som ett resultat av att använda en mer sofistikerad framfjädring är riktningsstabiliteten riktigt bra, liksom komforten och precisionen i styrresponsen på instruktionerna som passeras genom förarens armar.
Givetvis har Ford Bronco fortfarande mer sidledes karossrörelse vid kurvtagning än en kortare bil, men chassit ska anses vara ganska kompetent på asfalt även om det inte gör mirakel. Men nog att en bergsväg, full av kurvor, inte bara är skärselden för att nå paradiset som en 4×4-stig, utan själ, utan mycket natur, fortfarande betyder för många terrängentusiaster.
Tekniska specifikationer
| Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 6 cylindrar i V |
| Kapacitet | 2694 cm3 |
| Distribution | 2 ac.c.c.; 4 ventiler/cil., 24 ventiler |
| Mat | Skada direkt, turboladdare, laddluftkylare |
| kraft | 335 hk |
| Binär | 563 Nm |
| STRÖMNING | |
| Dragning | på 4 hjul |
| Växellåda | 10-växlad automatisk (momentomvandlare); överföringslåda (reducerare) |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Fristående med aluminium "A" armar; TR: Stel axel |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Diskar |
| Riktning / Antal varv | Elassistans/N.D. |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4 412 m x 1 928 m x 1 827 m |
| Mellan axlarna | 2 550 m |
| trunk | N.D. |
| Deposition | 64 l |
| Vikt | 2037-2325 kg |
| Däck | 285/70 R17 (35 tums däck) |
| Off-road kapacitet | |
| vinklar | Attack: 35,5º (43,2º); Avgång: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) Värden inom parentes för Sasquatch-paket |
| markfrigång | 253 mm (294 mm) Värden inom parentes för Sasquatch-paket |
| ford förmåga | 850 mm (Sasquatch-paket) |
| Avbetalningar, förbrukning, utsläpp | |
| Maxhastighet | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,1s |
| blandad konsumtion | 12,3 l/100 km (EPA) |
| CO2-utsläpp | 287 g/km (EPA) |
Författare: Joaquim Oliveira/Press-Inform