Det fick smeknamnet "Diesel Summit" krismötet mellan den tyska regeringen och tyska tillverkare, som hölls i går, för att hantera krisen kring dieselutsläpp och motorer.
Sedan Dieselgate 2015 – Volkswagen-koncernens utsläppshanteringsskandal – har det ständigt rapporterats om misstankar, utredningar och till och med bekräftelser på att problemet var bredare. På senare tid motiverade tillkännagivanden om att flera tyska städer förbjöd dieselbilar detta möte mellan regeringstjänstemän och tillverkare.
Tyska tillverkare kommer att samla in mer än 5 miljoner bilar i Tyskland
Resultatet av detta möte var utarbetandet av en avtal mellan de tyska tillverkarna – Volkswagen, Daimler och BMW – och den tyska regeringen. Detta avtal innebär insamling av mer än fem miljoner dieselbilar - 5 euro och 6 euro – för en mjukvaruuppdatering. Denna omprogrammering kommer att göra det möjligt att minska utsläppen av NOx (kväveoxider) med cirka 20 till 25 %, enligt VDA, den tyska billobbyn.Arndt Ellinghorst, Evercore-analytikerVad avtalet inte gör är att återställa konsumenternas förtroende för dieselmotorer.
Deutsche Umwelthilfe vill förbjuda Diesel
Minskningen ska göra det möjligt att undvika det trafikförbud som vissa tyska städer planerade. Miljögruppen Deutsche Umwelthilfe (DUH) hävdar dock att avtalet kommer att minska NOx-utsläppen med endast 2-3 %, vilket enligt denna organisation är otillräckligt. DUH hävdar också att det kommer att fortsätta att sträva efter målet att förbjuda diesel i 16 tyska städer genom domstolar.
Incitament att byta äldre bilar
Vid samma "toppmöte" kom man överens om att tillverkarna kommer att erbjuda incitament att byta ut äldre dieselbilar som inte kan uppgraderas (före Euro 5). BMW hade tidigare meddelat att de skulle erbjuda ytterligare 2000 euro i utbyte mot nyare fordon. Enligt VDA kommer kostnaden för dessa incitament att överstiga 500 miljoner euro för de tre byggherrarna, utöver kostnaderna på mer än 500 miljoner euro för insamlingsverksamheten.Byggarna gick också med på att investera i fler laddstationer för elfordon och att bidra till en fond som syftar till att minska NOx-utsläppen från lokala myndigheter.
Dieter Zetsche, VD för DaimlerJag förstår att många tror att den tyska bilindustrin är problemet. Vår uppgift är att förtydliga att vi är en del av lösningen.
Utanför detta avtal står utländska byggare, som har sin egen förening, VDIK, och som ännu inte har nått en överenskommelse med den tyska regeringen.
Ökad försäljning av bensinfordon kan öka CO2-nivåerna
Den tyska industrin har kommit under ökande press på grund av de växande skandalerna relaterade till Dieselgate och manipulationen av utsläppsvärden. Tyska tillverkare – och längre fram – behöver dieselteknik som ett mellansteg för att möta framtida utsläppsnormer. De måste köpa tid inte bara för att presentera sina elförslag, utan också vänta på att marknaden ska nå en punkt där el kan garantera en mer gynnsam försäljningsmix.
Tills dess är Diesel det bästa alternativet, men kostnaderna är ett problem. På grund av sin högre effektivitet, vilket resulterar i lägre förbrukning, innebär det 20-25 % mindre CO2-utsläpp än bensinbilar. Dieselförsäljningen minskar i Tyskland – något som händer över hela Europa – kommer på kort och medellång sikt att innebära en sannolik ökning av CO2-nivåerna.
Bilindustrins vikt i Tyskland
Att hantera dieselkrisen i Tyskland har varit en delikat handling. Bilindustrin står för cirka 20 % av jobben i landet och garanterar mer än 50 % av handelsöverskottet. Andelen dieselbilar på den tyska marknaden var 46 % förra året. Andelen dieselfordon i Tyskland var 40,5 % i juli i år.
Carsten Brzeski, ekonom ING-DibaBetydelsen av bilindustrin är extremt hög. Volkswagen är viktigare för Tysklands ekonomi än Grekland. Bilindustrin måste hitta en lösning med regeringen om hur man ska hantera frågorna kring denna strukturomvandling.
Källa: Autonews / Forbes