Vi kör Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse. Dagen vi nådde 345 km/h

Test utfört och ursprungligen skrivet 2014.

DE Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse det är den mest kraftfulla versionen av cabriolet, som gjorde sig känd 2012. Konstverk på hjul, ingenjörsgeni, tvåsitsig F1 på vägen... ingen definition är tillräckligt bra för att fånga essensen av något så superlativt som den här bilen från en annan värld .

Att köra den är ungefär som, med Pink Floyds ord, att betraktas som ett tillfälligt förstånd. Men de att berätta för barnbarn.

Bugatti har en historia som består av omväxlande euforiska och dysforiska tillstånd, fasta steg mot en ljus framtid och stunder av dykning in i tomrummet, mer än ett sekel av uppehåll som trots det inte var tillräckligt för att radera den unga Ettores oöverträffade glamour. Bugattis dröm: att skapa de mest exklusiva, kraftfulla och superlativa bilarna i världen.

Det högtidliga ögonblicket av mötet med Veyron Grand Sport Vitesse ägde rum i Barcelona, till en början längs sekundära vägar väster om Kataloniens huvudstad, uppenbarligen otillräcklig för att ge vingar till denna missil som, när den väl avfyrats, sväljer de 120 m av en fältfotboll på en sekund, men det tillåter ett första rekonditionsuppdrag.

Tills vidare, tillsammans med den tidigare professionella piloten (och sedan demopiloten som arbetar för potentiella Bugatti-kunder) Olivier Thevenin. "Jag tävlade med Pedro (Lamy) i Formel 3" - förklarar han när han får reda på att jag är portugis - "mycket snabb och professionell, samt att vara en utmärkt person".

431 km/h 2010

Det är uppenbart att Bugatti inte lämnar mig ensam med en bil som kostar nästan 10 gånger vad jag måste betala banken för mitt hus tills jag går i pension och att jag kommer att anställa någon som vet väl vad Veyron är kapabel till. en medförare.

Prenumerera på vårt nyhetsbrev

Nästan allt, låt oss säga, som att slå det absoluta hastighetsrekordet i en serietillverkad bil — begränsad till 450 enheter, mellan coupé och roadster (2005-2015) — vilket skedde den 3 juli 2010 för hand från även tidigare piloten och även fransmannen Pierre -Henri Raphanel: 431 km/h.

"I dag kommer vi inte att komma dit, men vi ska försöka hålla oss under 100 km/h när vi är på testbanan", förklarar Thevenin. "Självklart, självklart", svarade jag, halvsövd av tanken.

För detta inträde i Guinness var Raphanel tvungen att göra två raka sträckor över 400 km/h, och bilen svängdes med bromsok mellan de två accelerationerna helt enkelt för att däcken inte kan hantera "g" som genereras i kurvor i hög hastighet. Faktum är att Michelin själv utför två tester på 20 sekunder vardera över 400 km/h på sin testbänk och byter sedan ut däcken, gjorda på beställning för denna modell. Ett tredje försök skulle få dem att explodera (vilket skulle vara dramatiskt och inte för att de kostar något i stil med €35 000 varje set).

Varje sträcka reduceras till ett ögonblick mellan kurvorna, hjärnan kan inte bearbeta all information från landskapet som kommer in i dess ögon, acceleration och inbromsning verkar genereras av en kropp i fritt fall, men med turboacceleration.

100 liter... på 8 minuter

Och nu är det dags att sätta sig bakom ratten i legenden på hjul. Bilindustrins nec plus ultra, bilen som, om den körs hårt i åtta minuter, kan suga upp till sista droppen på 100 liter bensin i tanken, och vars motor andas in mer luft på en timme än en människa i en månad. Alla siffror på tungspetsen av Jens Schulenburg, Bugatti-ingenjören med ansvar för att introducera mig till Veyron lite bortom pressmeddelandena.

Veyron Grand Sport Vitesse är den stela taklösa varianten av Veyron Super Sport som, jämfört med den ursprungliga Veyron, ger 200 hk mer tack vare antagandet av fyra större turbomotorer och minskat inre motstånd (monocoqueens struktur förstärktes också med en sammansatt starkaste kolfiber).

Fjädrar har en något mjukare tara för att kompensera för den minskade styvheten i ramen, förbättrade dämpare för att reagera snabbare och ovanpå karossen har ytterligare luftintag monterats för att dra in mer luft i mellankylarna.

På baksidan "vet" spoilern när det hårda taket är monterat eller demonterat och justerar dess läge så att samma tryck kan genereras i mycket höga hastigheter (utan huven sjunker det från 410 till 375 km/h).

Å andra sidan överfördes oljeköldmediet från den bakre differentialen från höger sida till botten av den bakre diffusorn. Den sjuväxlade automatiska växellådan med dubbla kopplingar (av Ricardo) förbättrades också, medan stabilitetskontrollen beordrades i aktion lite senare i denna Veyron Grand Sport Vitesse.

Hästsko eller ägg?

Den trearmade ratten visar Bugatti-logotypens imponerande initialer i mitten, med en tjock fälg och utmärkt grepp, tack vare ett speciellt slitstarkt läder, som ger den en touch och utseende av Alcantara.

Utrymmet är uteslutande tillverkat av läder, aluminium och kolinlägg, utstrålar elegans och god smak och återger temat för vad som vanligtvis anses vara hästskon på näsan på nästan alla Bugatti. Achim Anscheidt, designchef för det franska varumärket, förklarade dock för mig kvällen innan att det började som formen av ett ägg, dock förändrat av tekniska begränsningar, men vars fullständiga äggformade kontur till och med kan ses tydligt i detta centrala område på instrumentpanelen.

förvånansvärt civiliserat

Efter introduktionerna gäller det att ge knappen och sätta boxknappen i D (Drive), åtminstone tills lite vänja sig vid rusningen som allt händer här hjälper till att undvika överraskningar som kickdownen med transmissionen som skulle projicera oss framåt till en rymdskeppshastighet.

De första kilometrarna görs i gångtakt, en roll där Veyron känns extra bra, häpnadsväckande. Många supersporter är lika bekväma att gå långsamt som fiskar ur vattnet, men Veyron Grand Sport Vitesse kunde ha varit medbrottsling till transvestitföraren Morgan Freeman i Driving Miss Daisy (eller till och med blivit körd av den vänliga sextioåringen) bara som det, lättheten i de huvudsakliga körgränssnitten, från ratten till pedalerna, till och med till fjädringens egen respons.

Om det inte vore för den minskade höjden till marken (115 mm) och den estetiska påverkan som en Bugattis passage orsakat, hade det nästan varit möjligt att gå runt i staden på ett mycket diskret sätt. Växlingarna, på 130 millisekunder, är lika snabba som de är mjuka, så vi kan fokusera på det som verkligen är viktigt.

Fria tyglar, äntligen...

Efter några tiotals mycket väluppfostrade kilometer tar Olivier Thevenin bort min krage och bestämmer sig för att hans jobb inte är i fara, vilket vill säga att han ger mig fullmakt att börja öka min kadens.

Detta är ögonblicket då det dämpade ljudet från de 16 cylindrarna bakom nacken antar prekognitiva akustiska sekvenser och frekvenser, vilket gör ögonblicket ännu mer högtidligt. Av alla "vruums", "shhhhs", "rooooooo" och liknande är det mest imponerande "knackandet" av orkestercymbalerna som dyker upp när jag släpper höger pedal efter ett ögonblick av kraftigare acceleration, i ett slags från ingenjörsfest till glädjens ögonblick.

55 % av vridmomentet anförtros bakhjulen, men den procentandelen varierar beroende på väglaget och själva körningen, och ESP kan stängas av helt, men låt oss inte gå dit, eftersom den slingrande vägen som ramar in klipporna inbjuder till mer djärvhet.

Soundtracket matchar perfekt den svindlande accelerationen hos Veyron Grand Sport Vitesse. Det här är situationen där de rikaste adjektiven är till liten nytta, eftersom inte ens ett sinne och en kropp som är van vid att skjuta mot en Porsche 911 Turbo, BMW M5 eller Ferrari 458 Italia inte har tränats för något liknande.

Varje rak linje reduceras till ett ögonblick mellan kurvorna, hjärnan kan inte bearbeta all information om landskapet som kommer in i dess ögon, acceleration och inbromsning (eftersom kolkeramiska bromsar inte spelar i drift) verkar genereras av en fallande kropp som är fri. men med turboacceleration.

Accelerationen från 0 till 200 km/h tar 7,1 sekunder , nästan som om det vore två spurter från 0 till 100 km/h... det finns inga tecken på trötthet, på att sakta ner, all framåtrörelse är kontinuerlig och brutal, som en naturkraft.

Så mycket känslor tillsammans började bli svårt att hantera, men närheten till portarna till den konfidentiella testkretsen lovade ännu en adrenalineskalering.

I ovalen av IDIADA

IDIADAs konfidentiella testbana, väster om Barcelona, är enkel. Två raka linjer, två kurvor som förbinder dem med en lutning, en kopia av Indianapolis-ovalen. Automatisk farthållare inställd på 200 km/h och upplevelsen drar igång, anmärkningsvärt hur du kan föra en konversation med din partner vid din sida utan att behöva höja rösten, imponerande hur Veyron tar sig in i backen utan att klaga på karossen eller minsta tecken på instabilitet.

Redan på det andra varvet tillåts jag rusa upp till 230 km/h, men Bugattis oföränderliga beteende verkar trotsa fysikens lagar: när vägen blir sned intar bilen samma position, men med en osannolik neutralitet, t.ex. så det är bara att hålla i ratten med fast delikatess. Reduktionerna görs med paddlarna på ratten: 6:e… 5:e… 4:e… för en så progressiv inbromsning som möjligt, för att undvika massöverföringar som kan orsaka instabilitet i bilen.

För det sista varvet reserverades ett pris för gott uppförande: efter den branta kurvan fick han gasa fullt ut till bromszonen för att närma sig kurvan i motsatt ände, utan några andra gränser än den. Återigen kunde begreppet markaccelerationsgränser pulvriseras, från 230 till 345 km/h maximalt uppnått , alltid med enorm lätthet att reagera från denna drömbil, med sin outtömliga repertoar av dynamiska färdigheter.

Priset kostar mer än två miljoner euro (1,7 miljoner plus skatter som varierar mellan olika länder) och är lika stratosfäriskt som själva bilen, men med en nyans: medan detta penningbelopp har en varierande betydelse beroende på inkomsten för varje individ. känslor som känns vid ratten på en Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse är desamma för dem med en minimilön eller för ägaren av en rad oljekällor...

Tekniska specifikationer

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse
Motor
Arkitektur	16 cylindrar i W
Distribution	4 x 2 ac/64 ventiler
Mat	Skada indirekt, 4 turbos
Kapacitet	7993 cm3
kraft	1200 hk vid 6400 rpm
Binär	1500 Nm vid 3000 rpm
Strömning
Dragning	på fyra hjul
Växellåda	Automat, dubbelkoppling, 7 växlar.
Chassi
Suspension	Oberoende, överlappande trianglar (fram och bak)
bromsar	Keramiska ventilerade skivor
Riktning	rack, assisterad
Antal varv på ratten	2.5
Mått och kapacitet
Comp. x Bredd x Alt.	4 462 m x 1 998 m x 1 190 m
Längd mellan axeln	2.710 m
resväska kapacitet	N.D.
lagerkapacitet	100 l
Vikt	1990 kg (tom)
Hjul	Fr: 265/680 ZR 500A; Tr: 365/710 ZR 540A
Proviant och konsumtion
Maxhastighet	375 km/h (begränsad); 410 km/h utan begränsning
0-100 km/h	2,6s
0-200 km/h	7,1 s
0-300 km/h	16,0 s
lateral acceleration	1,4 g
Bromsar 100 km/h-0	31,4 m
blandad konsumtion	23,1 l/100 km
CO2-utsläpp	539 g/km
Pris
Beräknat pris	2 400 000 euro (2014)

Obs: Detta test utfördes och skrevs ursprungligen 2014.