Det är det svenska märkets första fyrsitsiga, och kommer sannolikt att bli den snabbaste fyrsitsiga på planeten genom att tillkännage en topphastighet på 400 km/h. Bara detta skulle ge Koenigsegg Gemera en stor plats i bilvärlden, men Gemera är mycket mer än siffror, och ju mer vi vet om den, desto mer överraskande blir den.
Sammanfatta och minnas, Gemera är ett 1700hk, 3500Nm plug-in hybridmonster (högsta värden i kombination) — den har tre elmotorer och en förbränningsmotor — och är den första Koenigsegg som har fyrhjulsdrift såväl som fyra styrda hjul — med 3,0 m hjulbas verkar det vara en välkommen hjälp. …
Men att karakterisera det bara så är för reducerande, så vi bestämde oss för att återbesöka Koenigsegg Gemera, årets kanske mest fascinerande rullande varelse (hittills), den här gången med en närmare titt på dess filmiska kedja, och framför allt, den liten men stor trecylindrig.
TFG, den lilla jätten
Utan tvekan, det som sticker ut mest i Koenigsegg Gemeras drivlina är dess unika förbränningsmotor, märkligt namngiven Liten vänlig jätte (TFG) eller översätta, den vänliga lilla jätten.
Namnet på grund av sin blygsamma kapacitet på 2,0 l med tre cylindrar i rad - under 26 års existens har Koenigsegg bara gett oss V8-motorer, för närvarande med 5,0 l kapacitet - men som kan debitera "stora människor", vilket bevisas av 600 hk och 600 Nm som annonserar, siffror som vi lättast ser i motorer... V8.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Dessa effekt- och vridmomentvärden översätts till en hög specifik verkningsgrad på 300 hk/l och 300 Nm/l — rekord i produktionsmotorer — och vad mer är, TFG kan möta dagens krävande utsläppsstandarder. Hur får man det?
En av huvudfaktorerna är att detta är den första fyrtaktsmotorn ingen kamaxel . Detta innebär att i stället för att öppningen och stängningen av insugs-/avgasventilerna styrs mekaniskt — anledningen till att det finns en kamrem eller kedja, som förbinder vevaxeln med kamaxlarna — styrs de nu oberoende av varandra genom pneumatiska ställdon, vilket öppnar upp för ett stort utbud av möjligheter.
Vi har redan tittat på det här ämnet tidigare, och det är inte förvånande att Koenigsegg var den första att debutera detta system, eftersom... det var de som uppfann det, vilket gav upphov till systerbolaget Friventil:
Tack vare denna lösning uppskattar Koenigsegg att dess trecylindriga 2,0 l förbrukar mellan 15-20 % mindre bränsle än en fyrcylindrig motor med samma kapacitet, med direktinsprutning och variabel tidpunkt.
Flexibiliteten hos Freevalve är sådan att den tillåter TFG att köra antingen på Otto-cykeln eller den mer effektiva Miller, beroende på förhållandena. Det är också effektivt för att minska förorenande utsläpp, säger märket, särskilt under de första och avgörande 20 sekunderna efter en kallstart, en period då förbränningsmotorer förorenar mest.
Allt är inte rosenrött, eftersom detta system är ganska kostsamt och komplext — det finns så många variabler som blev möjliga att styra individuellt på grund av avsaknaden av en begränsningsmekanism för att öppna/stänga ventilerna, att Koenigsegg var tvungen att tillgripa SparkCognitions tjänster, en amerikansk expert på... artificiell intelligens . Det är denna AI som alltid garanterar optimal kalibrering efter situationer och förhållanden.
Sekventiell turbo… à la Koenigsegg
Men TFG, liten i storlek - och massa, kommer in på mycket låga 70 kg - men gigantisk i avkastning, har mer... ovanliga egenskaper.
För det första kombinerar den en hög enhetskapacitet (660 cm3) med en mycket bra rotationskapacitet - maximal effekt vid 7500 rpm och limiter vid 8500 rpm - och dessutom en överladdad motor som normalt sett inte ges mycket till dessa regimer. .
Och även inom detta område, det med överladdning, var Koenigsegg tvungen att göra saker på sitt eget sätt. TFG:n har, säger märket, två turbomotorer i följd, men hur de fungerar har ingenting att göra med det system vi redan känner till.
Som standard betyder en motor med turbo som går i tur och ordning att ha (minst) två turbo, en mindre och en större. Den minsta, med den lägsta trögheten, börjar fungera först i de lägre regimerna, med den större turbon som bara startar i de medelstora regimerna — i följd... Resultat? Högre utbyten, som förväntat av en motor med stor turbo, men utan att drabbas av de tillhörande turbofördröjningarna, är mycket mer progressiv.
Hur skiljer sig det sekventiella turbosystemet på Koenigsegg Gemeras TFG? För det första är de två turbon... lika stora, men som vi ser i andra system kommer turbon i drift vid olika tidpunkter. Hur är den mest spännande delen och bara möjlig tack vare Freevalve-systemet.
Således, "mycket enkelt", är varje turbo kopplad till tre avgasventiler (av de sex som finns totalt), en för varje cylinder, det vill säga varje turbo matas av avgaserna från respektive tre ventiler.
Vid låga varv fungerar bara en av turbon. Freevalve-systemet öppnar bara de tre avgasventilerna som är anslutna till den turbon, och håller de återstående tre (som är anslutna till den andra turbon) stängda. Alltså kan alla avgaser bara komma ut genom en av avgasventilerna på varje cylinder, som är riktade till en enda turbin, det vill säga effektivt "fördubbla gaserna för den turbinen".
Först när det finns tillräckligt tryck öppnar Freevalve-systemet de återstående tre avgasventilerna (igen, en per cylinder), vilket gör att den andra turbon sätts i drift.
Till sist har vi siffrorna kvar: inte bara kraften på 600 hk utan även 600 Nm maximalt vridmoment mellan låga 2000 rpm och... 7000 rpm, med 400 Nm tillgängliga från 1700 rpm.
Låt oss lämna ordet till Jason Fenske från Engineered Explained, för att förklara hur allt fungerar på Koenigsegg Gemeras Tiny Friendly Giant (endast på engelska):
världen upp och ner
Nej, lyckligtvis har vi fortfarande inte lämnat det märkliga och fascinerande Koenigsegg-universumet där allt verkar vara... annorlunda. TFG är bara en del av hela Koenigsegg Gemera filmkedja och för att se var den lilla jätten passar in i det "stora schemat av saker", ta en titt på bilden nedan:
Som vi kan se är alla motorer (elektriska och förbränningsmotorer) bakom, och än så länge är allt normalt. Men om man tittar noga så har de två bakhjulen, som har en elmotor vardera (500 hk och 1000 Nm) — och var och en med sin egen växellåda — inte längre någon fysisk koppling till förbränningsmotorn (i position längsgående) och till den elektriska motor (400 hk och 500 Nm) "ansluten" till sin vevaxel.
Med andra ord, TFG och dess elektriska "lapa" motoriserar exklusivt framaxeln - finns det några uppgifter om att ha haft något liknande tidigare? Vi har bilar med främre motor med drivaxel bak, och bilar med motor i mittläge, bak eller bak med två drivaxlar, men den här konfigurationen förefaller mig aldrig tidigare skådad: central bakmotor som uteslutande driver framaxeln.
Koenigsegg Gemera har fyra motorer för att driva den, tre elektriska och förbränningsmotorn TFG. Snabba räkningar, om vi lägger till deras krafter får vi 2000 hk, men Koenigsegg meddelar "bara" 1700 hk. Anledningen för det här? Som vi har förklarat vid olika tillfällen beror denna effektskillnad på de maximala effekttopparna som erhålls vid olika höjder av var och en av motorerna:
Överföring... direkt
Koenigsegg Gemera, som vi redan har sett i Regera, märkets första hybrid, har inte heller någon växellåda. Transmissionen är direkt (Koenigsegg Direct Drive), med andra ord, det finns bara en relation för att ta Gemera från 0 km/h till 400 km/h (dess maxhastighet).
Systemet fungerar praktiskt taget identiskt med det hos Regera, men på Gemera har vi två drivaxlar. TFG och dess tillhörande elmotor överför vridmoment till framhjulen genom en drivaxel som är ansluten till en momentomvandlare (kallad HydraCoup), som i sin tur är ansluten till den främre differentialen.
Den främre differentialen har också två kopplingar fästa, en på varje sida. Dessa kopplingar garanterar Gemeras framaxelvridmoment – en funktion som också finns bak, eftersom bakhjulen drivs oberoende av varandra.
Växellådorna för de två elmotorerna kopplade till bakhjulen, liksom den främre differentialen, har ett mycket högt utväxlingsförhållande, 3,3:1 respektive 2,7:1 — motsvarande en 3:e-4:e växel i ett konventionellt fordon. Det ställs med andra ord mycket fråga om det unika förhållandet mellan båda uppsättningarna av motorer: att det garanterar ballistiska accelerationer (endast 1,9s från 0 till 100 km/h), samt en stratosfärisk maxhastighet (400 km/h).
Den enda lösningen för att kombinera de två antagonistiska kraven (acceleration och hastighet), utan en växellåda med flera utväxlingar, var endast möjlig med industriella doser av vridmoment: Koenigsegg Gemera producerar 3500 Nm innan den når 2000 rpm (!) — vilket översätts till 11 000 Nm vid hjul.
För att komma fram till detta enorma antal kommer den tidigare nämnda momentomvandlaren, eller HydraCoup, som är kopplad till framaxeln, in i bilden. Trots de 1100 Nm som producerats gemensamt av TFG och elmotorn ansluten till den, räckte det helt enkelt inte.
Vad han gör? Allt ligger i namnet: binär omvandlare (samma lösning som används i automater). HydraCoup kan "konvertera" de 1100 Nm med praktiskt taget dubbla upp till 3000 rpm, på grund av de hastighetsskillnader som finns mellan pumphjulet (anslutet till transmissionsaxeln) och turbinen (anslutet till den främre differentialen), som är en del av komponenterna i HydraCoup.
För att förstå hur HydraCoup fungerar, kolla in The Drives film på YouTube, där Christian von Koenigsegg själv förklarar hur det fungerar (vid presentationen av Regera, som också använder detta system)
Resultatet är vad som framgår av de uppgifter som redan avslöjats av den svenska tillverkaren. Koenigsegg släppte en graf, där vi kan se kraft- och vridmomentlinjerna för alla fyra motorerna och HydraCoupens inverkan på förstoringen av TFG och tillhörande elmotornummer — i grafen finns de prickade linjerna.
Observera också hur vi, genom att bara ha ett samband, kan se det direkta sambandet mellan motorvarvtal och uppnådd hastighet. Först över 8000 rpm når Gemera de annonserade 400 km/h — det är som att gå från 0 till 400 i ett andetag...
Autonomi: 1000 km
Slutligen, eftersom detta är en plug-in hybrid, intressant nog, måste det vara den mest konventionella delen av Koenigsegg Gemeras filmkedja. Det är inte första gången vi har sett superbilar som kan färdas några dussin kilometer i elektriskt läge - den "heliga treenigheten" gjorde det för några år sedan, och idag har vi Honda NSX och Ferrari SF90 Stradale som också gör det, till exempel .
Den svenska tillverkaren tillkännager 50 km elektrisk räckvidd för Gemera, tack vare dess 15 kWh-batteri, vilket motsvarar 800 V för Porsche Taycan. Överraskande visar det sig vara värdet av total autonomi: 1000 km av maximal autonomi för denna Mega-GT (som märket kallar det) med fyra säten. Med andra ord ett värde som lyfter fram valet för den lilla stora förbränningsmotorn och all teknik den innehåller.
Koenigsegg Gemera är inte bara märkets första modell med fyra säten och fyra drivhjul — och åtta mugghållare, en historia för en annan dag... — utan det är mycket mer än så på grund av lösningarna den innehåller. Även med ett förväntat pris på mer än 1,5 miljoner euro för var och en av de 300 enheterna skulle det inte vara förvånande att alla snabbt hittar en ägare.
Inte bara för mixen av prestanda med ökad användbarhet, jämfört med andra superbilar, utan också för den tekniska skicklighet det är.
Källa: Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóvels team kommer att fortsätta online, 24 timmar om dygnet, under covid-19-utbrottet. Följ rekommendationerna från Generaldirektoratet för hälsa, undvik onödiga resor. Tillsammans kommer vi att kunna övervinna denna svåra fas.