Produktionen av 149 enheter av McLaren Elva hyllar… till Elva (företaget som gjorde kundversionerna av 60-talets racing McLarens) och påminner oss om Elvis Presley, som drog flämtningar på bio (också) bakom ratten på en av dessa Mclaren Elva M1A i filmen Spinout från 1966 ! .
Och det är den där kändislooken från kungen av rock'n'roll som du kan låna när du kör den här bilen på 1,7 miljoner euro i det glamorösa furstendömet Monaco.
Vem känner sig inte nostalgisk av att se bilderna, i svart och vitt, av de tider då bilförare förföljde sina drömmar i rudimentära byggfordon, utan de mest grundläggande säkerhetselementen, ett värde som dukade under ärans horisont. Inte för att riskera sina liv på ett mer eller mindre fåfängt sätt är något att berömma, utan för vad vi känner igen som romantiskt i den heroiska instinkt som gjorde att var och en av dem alltid riskerade mycket mer än vad sunt förnuft skulle råda.
Efter att Bruce McLaren började göra vågor i motorracing med sin M1A, i början av 60-talet, började de första beställningarna på vägversioner dyka upp, ännu mer med den publicitet som modellen hade i filmen Spinout! där Elvis Presley, mellan två rockballader, ryckte till sig segrar på asfalten och kvinnohjärtan med samma accelererade kadens.
Eftersom McLarens tävlingsteam inte hade mer än ett halvdussin element eller en industriell infrastruktur blev lösningen att beställa utförandet av dessa versioner för privatkunder från den lilla engelska tillverkaren Elva Cars, som för hand ägnade sig åt att montera 24 enheter som snabbt hittade ägaren.
815 hk, 0-100 km/h på 2,8 s, 327 km/h
Vi tar ett steg på 56 år och 2021 börjar McLaren Automotive leverera till 149 kunder runt om i världen reinkarnationen av denna modell, passande namnet Elva som, precis som originalet, saknar vindrutor, sidorutor eller tak och som bevarar de allmänna principerna av sin förfader.
Börjar med fjädervikt tack vare framför allt en konstruktion helt gjord av kolfiber (varav en del är exponerad visceralt) och som gör att den kan bära titeln som den lättaste vägen McLaren någonsin.
Men också med mittmotorkonfigurationen och överlägsna prestandanivåer, också för att den är full av kraft – 815 hk och 800 Nm, till och med mer än i versionen av denna V8 monterad på Senna – som i konspiration med sina ynka 1148 kg (på tomgång) tillåter prestationer från en annan värld, som 0 till 100 km/h på 2,8 s (eller 0-200 km/h på 6,8 s) eller 327 km/h med topphastighetsintyg.
Det kommer bara att finnas 149 enheter
Det här är siffrorna för en elit McLaren, som ingår i det brittiska märkets Ultimate Series-linje, som bara är det femte elementet efter F1 (1994, 106 enheter totalt), P1 (2013, 375 enheter), från Senna (2018, 500) och Speedtail (2020, 106).
Ursprungligen hade McLaren planerat att tillverka 399 Elva-enheter, men pandemin ödelade planerna och ekonomin för det engelska varumärket (som hade en nedgång på mer än 60 % i försäljning 2020, vilket ledde till uppsägningar, försäljning av deltagande i sportdivisionen och en inteckning i lokalerna till företagets huvudkontor i Woking) och detta antal justerades om till 149.
Också för att det görs höga investeringar i elektrifieringen av motorerna, som kommer att absorbera en stor del av forsknings- och utvecklingsmedlen under de kommande åren, vilket Mike Flewitt, dess VD, medger:
Mike Flewitt, vd för McLaren"Vi kommer inte att göra fler Ultimate Series-modeller förrän åtminstone under andra halvan av decenniet, efter den här perioden där vi har släppt tre på kort tid och jag tror att 2026 kommer alla våra modeller att vara hybrider, även om den första McLaren 100 % elektrisk borde vara verklighet först 2028-9"
Luft, ljud, känslor... allt ofiltrerat
För denna dynamiska upplevelse med Elva är ingen plats mer lämplig än Monaco, där Bruce McLaren tände passioner bakom ratten på sin M1A, åtminstone som start- och slutpunkten för en resa genom bergen på den franska rivieran.
Efter den virvelvind av känslor som genereras av hans majestätiska plagg, gjorda av bara tre enorma paneler - som nästan kan definieras som skulpturer - sidorna som mäter tre meter långa, kommer den första överraskningen så fort du sätter dig i bilen.
Efter att ha öppnat de dihedrala öppningsdörrarna, som traditionellt i huset, och ställt sig upp så att det är möjligt att sänka kroppen med hjälp av rattkransen, följer justeringen av sätespositionen inte längre det traditionella mönstret med vektorer ( upp, ner, framåt, bakåt), innan du låter dig nå önskad position med bara en rörelse (om sätet går ner lutar ryggen lite).
Backetterna med kolfiberstruktur och integrerade nackstöd (i vilka högtalarna för var och en av de åkande är installerade) är täckta med en typ av material med fyra lager för att eliminera fukt och inte värmas upp, vilket är viktigt i en helt öppen bil (alternativt det finns en anilinhud med ett skyddande lager).
Sätena är kortare än normalt för att de åkande ska kunna sätta fötterna framåt när de stiger i och ur bilen, och bakom ryggen finns sköldar som utlöses vertikalt för att skydda de åkandes huvuden när en överhängande vältning inträffar.
Framför föraren finns den digitala instrumenteringen, som rör sig med rattstången när vi bestämmer oss för att justera dess höjd, och dess information kompletteras av den 8-tums centrala pekskärmen (fast på ett kolfiberstöd förstås), som innehåller allt kompletterande data såväl som en mängd applikationer, med data från spårtelemetri, backkamera, navigationskarta, etc (som även gör det möjligt att definiera en av 15 glidtoleransnivåer).
En av hjälmarna kan förvaras/fästas på passagerarens fötter, den andra under karossskyddet bakom kupén, men i så fall försvinner de knappa 50 literna av det enda som blekt ser ut som en bagagelucka i den här bilen.
Detta lock slutar vid motorn och sedan vid den enorma bakre diffusorn, tillsammans med den omfattande nätpanelen genom vilken motorns värme försvinner och de fyra avgasutloppen (två vända uppåt och ytterligare två vända bakåt) och en aktiv bakre luftriktare.
Detta, liksom i andra McLaren, varierar sin höjd och vinkel för att fungera som en luftbroms vid mycket kraftiga hastighetsreduktioner och har här den extra funktionen att kompensera förändringar som genereras i fronten av Elva på grund av lyftet av deflektorn på AAMS-system (Active Air Management System), som tjänar till att leda bort luft från cockpit, som vi kommer att se senare, för att säkerställa bilens aerodynamiska balans.
Med ett tryck på tändningsknappen reagerar V8:an med ett initierande vrål och samlar uppmärksamhet under de första kilometerna i hjärtat av Furstendömet, inte så mycket för ljudet den producerar (motorer med många cylindrar saknas inte i dessa delar), utan snarare för sin siluett som stör Elva.
I staden är det lättare att njuta av kontakt med elementen och fri sikt, vilket till och med kan göras utan större pinsamheter orsakade av kommentarer från reserverade och avlägsna monegasker som föredrar att titta i ögonvrån eller efter att bilen passerat förbi. , men på andra ställen av Elvas överflöd i världen kan väcka andras avund och eventuella kommentarer som är för hörbara på grund av frånvaron av filter. Samma som gör att alla fjädringsrörelser och inspirationen/expirationen av bilens andningssystem hörs i detalj.
knappar byter plats
Inom ramen för den digitala instrumenteringen är de två kontrollerna (för beteendet till vänster och för motorn till höger) placerade för att definiera Elvans "sinnetillstånd" — i förra McLaren var de alltid på konsolen mellan kl. de två bankerna — i tre olika program, Comfort, Sport och Track.
I städer – där man utan vindskydd bara kan springa upp till 50 km/h innan ögonen börjar gråta i otyglade tårar – är den mer måttliga av de tre indikerad för att säkerställa en dämpningsnivå som skonar de åkandes ben från stötar överdrivna, samtidigt som "ljudspåret" bibehålls i ett civiliserat register. Fjädringen är för övrigt densamma som Senna (även här bultad till kolmonocoque) som kan definieras som ett hydrauliskt multimodesystem som uppnår ett tillräckligt brett spektrum av dämpningstyper.
Några minuter senare når vi de sensationella sicksackarna Corniches som "flyger över" Monaco och tar oss till några av de mytomspunna asfalterna i Monte Carlo Rally, på länkarna till Menton och Col du Turini.
Ingen vindruta och hastigheter som trotsar logiken lika mycket som motorvägskoden? Ja tack. För att den milda brisen inte ska förvandlas till en nivå 5-cyklon på Saffir-Simpson-skalan, eller slita huvudet av denna förvånade Elva-förare, har McLaren designat en infällbar sköld för att avleda den virvlande luften i cockpiten. Luft kommer in genom kylaren framtill på bilen och kanaliseras och accelereras ut bakom denna barriär för att tillsammans med luften som avböjs av denna deflektor skapa en luftbubbla ovanför Elvan.
Speciella racinghjälmar
De brittiska ingenjörerna garanterar att du kan föra en konversation utan att skrika — bara att höja rösten — upp till 120 km/h, men efter denna erfarenhet blev det uppenbart att detta är ett alltför optimistiskt perspektiv, även om det onekligen avviker från en en stor del av luftströmmen från de åkandes huvud.
Standardläget är avstängt, men om föraren slår på det (mellan 0 och 70 km/h) går deflektorn automatiskt upp till 45 km/h (och faller under den hastigheten), förblir aktiv upp till 200 km/h ( högsta tillåtna hastighet med AAMS påslagen). Men utan hjälm, över 100 km/h började vi känna oss något hänsynslösa, även med glasögonen med fotokromatiska linser med anodiserade aluminiumbågar (de kostar 500 euro och ingår i bilens standardutrustning).
När 200 km/h har nåtts, sjunker deflektorn och går in i den främre huven igen (under vilken det inte finns någon mini-trunk), vilket gör att luften kan anlända med mindre hinder för motorn för kylningsändamål — och endast hjälmen utvecklad med strumpor på med Bell med fullt visir, men öppet framtill för att undvika att våldsamt trycka huvudet åt sidan när vinden verkligen blir för stark — gör att du kan gå över den hastigheten, men med mer frenesi än på många motorcyklar, oavsett hur hårt du försöker sjunka in i det. Bank.
Tillsammans med den ovanliga exponeringen för elementen, gav siffrorna på föreställningarna vi presenterade tidigare, mitt i ballistiskt territorium (till exempel mindre än en sekund upp till 200 km/h än en överljuds Senna), redan en idé om bruset av känslor som om de kan leva ombord på Elva.
Och i detta scenario som domineras av sinusiteter för alla smaker och former, blir raksträckorna korta avbrott i kurvor, vilket ger lite mer än att räta ut riktningen (med vanlig kirurgisk precision och snabba reaktioner hos McLaren) och förbereda ingången till nästa sväng.
Lyckligtvis är chassikompetensen över all misstanke och är av den sorten som lugnar oss genom att verkligen finnas där för att hjälpa till och inte orsaka ytterligare svårigheter för de utmaningar som skapas av hastighet och fysik. Och allt sker på ett naturligt och intuitivt sätt: peka på kurvan, bibehåll styrvinkeln och gå ut genom att förstärka trycket på gaspedalen, men successivt för att inte orsaka instabilitet i kroppsrörelserna, vilket i vissa av dessa smala partier kan generera några kallsvettningar.
Även om de omedelbart torkades av luftströmmarna...
Enastående noggrannhet
Innan du åker till motorvägen, på vägen tillbaka till Monaco, kunde du leka med de olika nivåerna av stabilitetskontroll och inse att Elva också gillar att ha kul, släppa taget om baksidan när vi väljer det mer "toleranta" programmet, men tillåter korrigeringar enkelt och intuitivt, vilket stärker förarens självförtroende med ackumulering av kilometer.
Lika imponerande som styrprecisionen och återhållsamheten i tvärgående karossrörelser (särskilt i sportläget och även tack vare Elvas mycket låga höjd) är förmågan att bromsa tack vare det mest avancerade systemet som någonsin monterats på en "civil" McLaren: friska Samma sedimenterade hårdmetall-keramiska skivor används — som kännetecknas av bättre värmeavledning och därför kan ha en mindre diameter — men här använder de lättare titankolvar i bromsoken.
Detta resulterar i nästan lika korta bromssträckor som för Senna (en bandvagn med behörighet att nå banorna på allmänna vägar på "egen fot") som, trots att den är cirka 50 kg tyngre, i slutändan har en ojämförligt större aerodynamisk arsenal. : Elva kan stanna vid bara 30,5 m från 100 km/h (mot Sennas 29 m) och vid 112,5 m från 200 km/h (mot 100 m).
Om försiktighet redan hade rekommenderat att placera den utvecklade hjälmen som tillverkats av Bells "skrädderi" på en motorväg, är det viktigt att låta den överleva orkanen som genererades framför bilen (vi fick veta att även vid 300 km/h vann de bryta inte användarens nacke, ett löfte vi måste lita på eftersom detta test inte inkluderade bankörning...).
Men det finns också ytterligare hjälp av sådana glasögon som liknar de som används av den amerikanska arméns specialstyrkor: "de är ultralätta, tål stötar från splitter, grus etc. och linsens färger ändras beroende på hur solljus förekommer till bättre definiera kontrasterna”, förklarar Andrew Kay, chefsingenjör på Elva.
Med hjälm och (något) olaglig hastighet "krymper" det stela vrålet från 4,0 l V8:an (samma motor som Senna) innan naturens kraft och de aerodynamiska ljuden överväldigar allt, även om det blir munkorgat av hjälmen.
Den sjuväxlade automatiska växellådan (dubbelkoppling) förlorar den brådska den visade när den växlade i sportläget, och ersätter den med mjukhet igen i Comfort, men alltid med den hastighet som är lämplig för en hypersportbil av denna kaliber, fortfarande att din scenen är inte avsedd att vara den av hastighetskretsarna med vilken din förfader erövrade äran på 60-talet i händerna på Bruce McLaren.
Tekniska specifikationer
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Motor | |
| Placera | Bak mitt, längsgående |
| Arkitektur | 8 cylindrar i V |
| Distribution | 2 ac/32 ventiler |
| Mat | Skada indirekt, 2 Turboladdare, Intercooler |
| Kapacitet | 3994 cm3 |
| kraft | 815 hk vid 7500 rpm |
| Binär | 800 Nm vid 5500 rpm |
| Strömning | |
| Dragning | tillbaka |
| Växellåda | 7-växlad automatlåda (dubbelkoppling). |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oberoende — dubbla överlappande trianglar; TR: Oberoende — dubbla överlappande trianglar |
| bromsar | FR: Carbo-keramiska skivor; TR: Carbo-Ceramic Discs |
| Riktning | Elektrohydraulisk assistans |
| Antal varv på ratten | 2.5 |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Längd mellan axeln | 2670 mm |
| resväska kapacitet | 50 l |
| lagerkapacitet | 72 l |
| Hjul | FR: 245/35 R19 (9jx19"); TR: 305/30 R20 (11jx20") |
| Vikt | 1269 kg (1148 kg torr) |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 327 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8 s |
| 0-200 km/h | 6,8 s |
| Bromsar 100 km/h-0 | 30,5 m |
| Bromsar 200 km/h-0 | 112,5 m |
| blandad konsumtion | 11,9 l/100 km |
| CO2-utsläpp | 277 g/km |
Författare: Joaquim Oliveira/Press Inform.