DE framtiden för mini det definierades i sitt väsen. Den nuvarande generationens modeller skulle fortfarande ha några år till på marknaden, med en ny generation (4:e) som kommer någon gång under 2020. Men nu verkar allt ha "skjutits" framåt, med år 2023 som nämns för ankomsten av en ny generation.
Om år 2023 bekräftas betyder det att den nuvarande generationen kommer att finnas kvar på marknaden i ett decennium, vilket, i takt med den tekniska utvecklingen inom fordonsindustrin som vi har sett, är en evighet. Varför detta händer är kopplat till den strategi som definierats av BMW – ägaren till Mini – för sin egen framtid.
Med tanke på den osäkerhet som för närvarande finns kring bilens framtid, och framför allt dess lönsamhet – såsom frågorna kring elektrisk mobilitet – beslutade BMW att fokusera sina utvecklingsinsatser på två "framtidssäkrade" arkitekturer.
det redan kända CLAR , vars basarkitektur är bakhjulsdrift, och en ny för framhjulsdrift kallas DO , designas för att kunna ta emot alla typer av motorer – förbränning, laddhybrider och elektriska – och därmed klara av att möta alla framtidsscenarier, med kontrollerade kostnader.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev här
FAAR vs UKL
Det är denna nya FAAR-arkitektur som är roten till problemen för Minis framtid. Idag använder Mini UKL för alla sina modeller, och delas till och med med framhjulsdrivna BMW:ar som X2 eller 2 Series Active Tourer, och till och med efterföljaren till nuvarande 1-serie.
Naturligtvis skulle Mini, liksom framtida generationer av framhjulsdrivna BMW:ar, se UKL ersättas av FAAR, men detta behov av att vara "framtidssäker" gör FAAR överdrivet dyr och stor.
Om det inte är några problem för BMW, eftersom dess utbud av modeller börjar i C-segmentet, skulle det för Mini innebära ännu större modeller än de nuvarande, som redan är "anklagade" för att inte vara särskilt ... "mini". Men kostnaderna för den nya arkitekturen borde vara det svåraste problemet att övervinna, vilket gör Minis framtida lönsamhet känslig — med drygt 350 000 enheter per år anses den vara ett småskaligt varumärke.
Varför inte behålla UKL?
För att hantera detta problem skulle en lösning vara att förlänga livslängden för UKL ytterligare en generation genom att utveckla den. Men här står vi återigen inför ett skalaproblem.Genom att dela UKL och de olika integrerade teknologierna med BMW-modeller lyckas det bayerska varumärket extrahera årliga produktionsvolymer på mer än 850 000 enheter från UKL. Med det stegvisa utbytet av UKL av FAAR (med början 2021), vilket gör att endast Mini får använda UKL, skulle detta antal sjunka till mindre än hälften, vilket återigen skulle hämma den sunda lönsamheten för märkets modeller.
En annan lösning behövs...
Den industriella logiken är tydlig. Det krävs en annan plattform, och för att ha den nödvändiga skalan måste det vara en delad insats med en annan tillverkare.
BMW har nyligen gjort detta med Toyota, för utvecklingen av Z4 och Supra, och det är känt att det pågick samtal mellan de två tillverkarna om en ny framhjulsdriven arkitektur, men ingen överenskommelse nåddes.
Den mest lovande lösningen kommer att finnas i Kina.
Den kinesiska lösningen
BMW:s närvaro på den kinesiska marknaden skedde genom ett (obligatoriskt) joint venture med ett kinesiskt företag, i detta fall Great Wall. Detta partnerskap kan vara lösningen för att garantera Minis framtid, med utvecklingen av en ny "allt framåt"-plattform för kompakta modeller. Detta är inte en situation utan motstycke i branschen – Volvos CMA utvecklades halvvägs med Geely.
Den kinesiska lösningen, om den går vidare, löser många av de problem som BMW står inför för framtiden för Mini. Plattformens utvecklingskostnader kommer att bli lägre, vilket kommer att underlätta amorteringen av investeringen i en modellfamilj riktad mot de lägre segmenten av marknaden, vars försäljningspris är lägre än någon BMW som härrör från samma plattform.
Det kommer också att göra det möjligt att tillverka Mini inte bara i Europa utan även i Kina, försörja den lokala marknaden och undvika höga importskatter, med möjligheten att avsevärt öka antalet Mini som såldes där, vilket 2017 bara var 35 000 enheter .
Vad du kan förvänta dig av framtidens Mini
Vi är fortfarande 4-5 år ifrån att se en ny generation av Mini-modeller, om denna lösning skulle gå framåt, men om det händer, förväntas Mini-modellfamiljen vara annorlunda än den nuvarande. För att garantera lönsamhet kommer satsningen att ligga på karosser med den högsta produktionsvolymen, så Cabriolet kommer knappast att få en efterträdare, ens med tanke på, av 3-dörrars Mini förresten — med andra ord, den mest ikoniska karossen av alla.
Familjen kommer att hålla sig till femdörrars karosseri, Clubman skåpbil och SUV/Crossover Countryman, och det förväntas att denna nya generation av modeller kommer att uppta mindre yta på vägen än de nuvarande till försäljning - en konsekvens av den fysiska UKL:s begränsningar, den nuvarande generationen kunde inte vara mycket mindre.
Inte bara konventionella varianter med förbränningsmotorer kan förväntas – troligen med semi-hybridsystem – utan även elektriska varianter. Mini Electric som kommer att dyka upp 2019 kommer dock fortfarande att härröra från den nuvarande modellen.
Den fjärde generationen av Mini och den efterföljande modellfamiljen, om Great Wall-lösningen väljs, kommer fortfarande att ta lite tid — en ny plattform måste utvecklas från grunden...
Källa: Autocar