Det är en ökande "brådska" att bilmärken måste sälja helt eller delvis elektrifierade fordon, som ett sätt att minska det ekologiska fotavtrycket och kunna hålla sig under de 95 g/km av utsläpp, som var obligatoriskt sedan den 1 januari förra året. Därför fortsätter Peugeot med sin eloffensiv, med e-208, men främst med en rad hybridmodeller med extern laddning (plug-in), varifrån 3008 Hybrid4 och 508 Hybrid (sedan och van) är de första exemplen.
Naturligtvis, med priset på teknik (batterier är fortfarande dyra...) hamnar dessa modeller utan hänsyn till ett stort antal potentiella kunder, som kommer att bli rädda när de ser priset mycket högre än för de mer överkomliga versionerna med endast en motor.förbränning.
Det finns dock två förbehåll att göra. För det första är energikostnaderna garanterat lägre (mellan kostnaden för el som är lägre än bensin/diesel och den låga förbrukningen som tillåts med hjälp av elektrisk framdrivning), så det är möjligt att verkligen uppnå Total Costs of Ownership/Use (TCO) nära till förbränningsversioner.
Däremot har företag och enskilda företagare mycket förmånliga förutsättningar för köp av laddhybrider: mellan momsbefrielse, 25 % ISV och förmånliga skattetabeller, 3008 hybrid kostar 30 500 och 35 000 euro , för 225 hk 2WD respektive 300 hk 4WD versionerna. Svårt att motstå för de som uppfyller villkoren...
Gun race... elektrisk
Kapplöpningen om elektriska "vapen" är därför dagens ordning och Peugeot accelererar så att från och med i år har varje ny modell som kommer ut på marknaden en helt eller delvis elektrifierad version, vilket ledde till beslutet av det franska märket ändra dess signatur från "Motion & Emotion" till "Motion & e-Motion". Införandet av ett "e", med kromatiska reflektioner i grönt och blått, symboliserar lejonvarumärkets positionering i energiomställningens huvudutmaningar.
Vid detta tillfälle var det möjligt att köra Peugeot 3008 Hybrid4 och Peugeot 508 SW Hybrid , som använder i stort sett samma framdrivningssystem, förutom att SUV:en får 20 hk mer på 1.6 PureTech-bensinmotorn — 200 hk istället för 180 hk — och lägger till en andra 110 hk (80 kW) motor över bakaxeln, vilket gör att du kan uppnå ytterligare effekt — 300 hk istället för 225 hk och 360 Nm istället för 300 Nm — och elektrisk fyrhjulsdrift.
Det är (för nu) den mest kraftfulla Peugeot någonsin, men på 3008 Hybrid4 kokar de yttre skillnaderna ner till lite mer än luckan som döljer batteriladdningsuttaget, placerat på bilens vänstra baksida.
När du öppnar dörren kan du uppskatta dess "kommunikativa" karaktär eftersom den "berättar" omedelbart hur lastningsprocessen går till - om den redan har avslutats, om den har avbrutits, om det finns ett fel - genom färg och/ eller animation. Tanken var att förhindra att användaren måste sätta sig i bilen för att konsultera denna information, när den inte är utrustad med applikationen på sin smartphone, förstås.
En annan subtil variant, designad för att öka förarens ekologiska medvetenhet, tänds ett blått ljus i innerspegelområdet när bilen kör utan att avge gaser från avgaserna.
Mindre resväska, mer sofistikerad fjädring
Litiumjonbatteriet i 3008 Hybrid4 har en kapacitet på 13,2 kW (tillför 132 kg till bilen) och är monterat under baksätet och stjäl lastutrymme under bagageutrymmet - 125 går förlorade. l, går från 520 l till 1482 l (utan och med nedfällda säten) i versioner med enbart värmemotor, till 395 l till 1357 i denna laddhybrid.
Detta beror på att både batteriet och elmotorn på bakaxeln alltid rånar användbar volym och det skulle vara ännu större om Peugeot inte hade utrustat en 3008 Hybrid4 med en bakaxel med flerarmsoberoende hjul som möjliggör optimering av "förpackningen". Samtidigt garanterar den överlägsen komfort för dem som reser bakåt jämfört med 3008:ans torsionsstångsaxel med enbart förbränningsmotor.
Den elektriska räckvidden (WLTP) är 59 km , med den homologerade förbrukningen på 1,3 l/100 km (CO2-utsläpp på 29 g/km).
Det inre utrymmet är också detsamma som erbjuds av 3008 (förutom bagageutrymmet) endast med en förbränningsmotor. Det är nödvändigt att vara uppmärksam på växelväljaren i läge B, vilket ökar energiåtervinningskapaciteten, passerar retardationen från 0,2 till 1,2 m/s2 och kan gå upp till 3 m/s2 med verkan av vänster pedal och utan hydrauliska ingrepp, effektiv från och med då.
I den välkända i-Cockpit finns specifika nyheter för denna version, med parametrerbar instrumentering som innehåller användbar information om körläge, batteriladdningsnivå, elektrisk räckvidd tillgänglig i km, etc.
Det kan finnas en effektindikator uppe till höger på den digitala instrumentpanelen, som ersätter varvräknaren, och som har tre lätt identifierbara zoner: Eco (optimerad energi), Power (mer dynamisk körning), Charge (återvinna energi som gör att du kan ladda batteriet).
fyra körlägen
Dessa data kompletteras av specifika menyer på den centrala pekskärmen, där energiflöden, förbrukningsstatistik — som skiljer elförbrukning från bränsleförbrukning — kan ses, visning av laddningspunkter och bensinstationer, laddningsschema (För att dra fördel av en billigare energisats på natten, börja konditionera temperaturen i kupén för att vara förberedd på när användaren anländer), åtgärdsområde som tillåts av autonomi i 100 % elektriskt eller totalt läge (elektriskt+termiskt), etc.
Körlägen är Elektrisk (100%) elektrisk), sport (utforskar den fulla potentialen hos förbrännings- och termiska motorer) hybrid (automatisk hantering av de två thrustrarna) och 4WD.
Det bör också noteras att det finns en e-Save-funktion att reservera elektrisk autonomi (10 km, 20 km eller full batteriladdning) från respektive meny på pekskärmen, vilket kan vara användbart när man till exempel kommer in i en tätort eller ett slutet utrymme.
Samma funktion kan också börja ladda batteriet genom förbränningsmotorn, vilket kan vara användbart för att kunna ha elektrisk rörelse i vilken specifik situation som helst, även om det inte är en ordentligt "effektiv" användning av framdrivningssystemet.
I 3008 Hybrid4 är den bakre elmotorn den som tar ledningen, fronten träder i kraft först vid de starkaste accelerationerna. Den åttastegiga automatväxellådan är bekant för PSA Group men med ändringar (e-EAT8): momentomvandlaren ersätts av en oljedränkt lamellkoppling och tar emot den främre elmotorn (annorlunda formad än den bakre, för kraft). ) passar i var och en av dessa applikationer, men med samma 110 hk).
sportig men sparsam
I dynamiska termer var det möjligt att märka att detta framdrivningssystem har mycket "själ", en känsla som bekräftas av acceleration från 0 till 100 km/h på 5,9 s (eller 235 km/h toppfart), värdig en sportig SUV. Den maximala elektriska hastigheten är 135 km/h, varefter den bakre motorn stängs av och den främre motorn fortsätter att arbeta i assistans.
Detta betyder att det är ett elektriskt 4×4-system, ännu mer kompetent att möta mycket krävande greppförhållanden där Grip Control-systemet som finns i några 3008 för närvarande kan grunda. Det var möjligt att ta sig förbi några terränghinder som vilken tvåhjulsdriven SUV som helst skulle lämnas bakom, men det visar sig att omedelbar vridmomentleverans och fyrhjulsdrift kommer väl till pass även för mer orädda razzior i måttlig all terräng ( vilket hjälpsystemet för brant nedstigning också hjälper).
Avfyrningen av denna motor är imponerande från de första regimerna, tack vare den mycket starka elektriska "dragkraften" (totalt är den 360 Nm), utan några spår av fördröjning i responsen från den 1,6 l fyrcylindriga turbon. Denna elektriska kraft är av enorm användning vid hastighetsåtervinning, vilket indikeras av accelerationen från 80 till 120 km/h (i hybrid) som tar bara 3,6 sekunder.
Stabiliteten är alltid på en bra nivå, liksom komforten (förbättrad av den mer utvecklade bakaxeln), vilket gör denna SUV till en mycket smidig bil, till vilken den lilla ratten och en tillräckligt exakt och direkt styrning bidrar.
Växellådan är smidig i växlingarna och bara i Sportläge avslöjar en mer nervös och ibland tveksam karaktär, vilket gjorde att jag hellre körde i Hybrid.
Rutten blandade en del av motorvägen med en (mestadels) del av en kurvig och bilfri sekundär väg, med en sista stadsdel i ett Barcelona som denna dag drabbats av Gloria-stormen.
Vid slutet av 60 km var förbrukningen för Peugeot 3008 Hybrid4 5 l/100 km , mycket högre än den homologerade 1,3 l/100 km, eftersom den sportigare körningen på större delen av sträckan ökade bensinanvändningen, med elförbrukningen på 14,6 kWh/100 km.
I dagligt bruk kan man förvänta sig att ett avsevärt lägre värde kan uppnås utan större ansträngning, vilket indikeras av det faktum att 3008 Hybrid4 har tillryggalagt sträckan för denna resa i 100 % elektriskt läge under 60 % av tiden – det kommer att nödvändigtvis vara högre vid stads- och stadskörning, i mer måttliga takter, vilket också dikteras av större trafikstockningar jämfört med detta test.
Priset på Peugeot 3008 Hybrid4 börjar på 52 425 euro för GT Line - 35 000 euro för företag - och kulminerar i 54 925 euro för GT, med marknadsföringsstart i februari 2020.
Peugeot 508 SW Hybrid
Samtidigt som 3008 Hybrid4 anländer till Portugal, i februari 2020, är 508 nu utrustad med samma framdrivningssystem, om än med bara två drivande hjul (framtill). Det vill säga med 225 hk — resultatet av föreningen av 1,6 PureTech-motorn med 180 hk och en elmotor med 110 hk.
Vid det här tillfället hade vi kontrollerna till 508 SW Hybrid, som även med mindre 75 hk och mindre 60 Nm än elsystemet 4×4 är långt ifrån en "slapstick"-bil, vilket intygas av rekord som 230 km/ h, 4,7 s när man återupptar från 80 till 120 km/h eller 8,7 s som behövs för att accelerera från 0 till 100 km/h.
I övrigt liknar framdrivningssystemets fördelar de för 3008 Hybrid4 jag körde, alltid med mjuka övergångar mellan momenten då framdrivningen är uteslutande elektrisk och när den är gemensam, vilket inte är förvånande eftersom Peugeots stopp/startsystem (förutsatt att av Valeo) har alltid varit en av de bästa på marknaden.
Det bekräftas att hastighetsomtagningarna är den mest fördelaktiga sidan av prestandan, men den större allmänna balansen i beteende är också att berömma på grund av det faktum att batteriet är monterat nära bakaxeln, vilket resulterar i en mycket mer balanserad massfördelning än i den "icke-hybrid" 508 — nära de idealiska 50 % fram och 50 % bak, när en bensin 508 går nära 43 %-57 % — vilket kompenserar för fordonets extra vikt.
508:ans hybridbatterisystem har 11,8 kWh och väger 120 kg (mot 13,2 kWh och 132 kg i fallet med 3008 Hybrid4), eftersom 508:an har mindre utrymme för att rymma energilagringscellerna under plattformen. I det här fallet var minskningen av bagageutrymmets volym från 43 l till 243 l (från 530-1780 l till 487-1537 l), med den andra sätesraden i normalt läge eller nedfälld.
Är du en affärsman? Bra, eftersom du kan köpa 508 Hybrid till mycket förmånliga priser, från 32 000 euro för skåpbilen (två tusen euro mindre för bilen).