Jag har ett förslag. Låt oss glömma Hyundai i30 N för ett ögonblick och låt oss prata om mannen som ansvarar för dess utveckling, Albert Biermann. Det är viktigt att börja med Biermann för att förstå hur Hyundai kommer till det omtvistade segmentet av «hot hatch», det sparkar på dörren och säger "Jag är här!" och ber inte ens om tillstånd att komma in.
Jag ska försöka vara kortfattad i de ord som jag kommer att tillägna Albert Biermann för, som ni kanske kan gissa, vill jag verkligen prata om sensationerna bakom ratten i i30 N. ändå.
Jag märker också att jag lämnade motorkapitlet till slutet av artikeln. – är ett kontroversiellt ämne. Då förstår du varför om du har tålamodet att läsa allt.
Om du gillar FWD-sportbilar kanske det är värt att lägga ner tid på att läsa denna första kontakt. Men eftersom jag inte är Hyundai (som har garantier för att tappa sikte) garanterar jag inte att de kommer att bli nöjda i slutändan.
Albert vem?
De mest ivriga BMW-fansen – och bilälskare i allmänhet... – vet mycket väl vem den här 60-årige ingenjören är. Albert Biermann var ansvarig för utvecklingen av alla(!) BMW M som vi har drömt om under de senaste decennierna.
Efter mer än 30 år av att utveckla "drömmar" på BMW, städade Albert Biermann sitt skrivbord och flyttade till Hyundai. Mål? Skapa en sportavdelning på Hyundai från grunden. Så föddes N-divisionen.
"Hallå. Vilken originalitet, ändrade brevet. M för N…”, säger du. Original eller inte, Hyundai-avdelningen har en bra motivering. Bokstaven 'N' hänvisar till Namyang, den koreanska staden där Hyundais forsknings- och utvecklingscenter är baserat, och Nürburgring, där varumärkets europeiska testcenter finns. Jag sa att motiveringen var bra.
Det var i dessa två centra som Albert Biermann tillbringade de senaste två åren med att använda det kunnande han skaffat sig under 32 år på BMW, ge anvisningar och bestämma hur märkets nya sportavdelning skulle ta sig an sin första modell, denna Hyundai i30 N .
Låt oss inse det, när det kommer till att utveckla sportbilar kan människan ett par saker... På BMW kallade de honom "fjädringsguiden".
Målet
Vi var med Albert Biermann på Vallelunga-banan, i Italien, för den första världskontakten med nya Hyundai i30 N. Under en halvtimme förklarade Albert Biermann för oss med objektiviteten hos en ingenjör med fler års erfarenhet än jag har i min tid. livet, vad var målen för Hyundai i30 N.
Den mest slående frasen i hans tal var denna:
Glöm RPM, vårt fokus låg på BPM.
Jag erkänner att jag bara var en bråkdel av en sekund och tänkte "vadå, vad?!". Sedan var det lätta "Ah...Beats per minute", pulser per minut.
Målet var aldrig att utveckla den snabbaste framhjulsdrivna sportbilen i segmentet, utan snarare den som väcker mest känslor hos dem som kör den.
Det låter som en av de fraser som föddes på marknadsavdelningar, men det är det inte. Herr Biermanns ord motsvarar verkligheten. Så låt oss prata om bilen...
Festen började innan vi lyfte
Jag hävdar att upplevelsen av att starta motorn i en sportbil inte kan vara densamma som upplevelsen av att starta en "normal" bil. Vi är i det här tillsammans, eller hur?
Verkligheten är dock en annan. Alla sportbilar låter inte som de borde. Inte när vi startar motorn, inte när nålen som mäter vårt leende får balans för att nå den röda zonen.
Som tur är, på i30 N så fort vi trycker på "start"-knappen bjuds vi på en kraftfull intresseförklaring som intensifieras när vi trampar på gaspedalen.
Jag skulle vilja att den här videon som togs med min telefon skulle leva upp till melodin från i30 N:s avgassystem.
Jag körde bara en fyrcylindrig sportbil som lät bättre än den här Hyundai i30 N. Den kostade dubbelt så mycket och dess namn börjar med "By" och slutar med "sche" – så det går inte att ta miste på den här modellen.
Jag glömde motorljudet, redan innan jag startade passade jag på att bekanta mig med "hushörnen". Ratten, sätena, pedalerna och växlingen är specifika för denna N-version.
Sätena – som kan ha en kombination av mocka och läder eller tyg – ger utmärkt stöd utan att bestraffa ryggen och utan att hindra åtkomst till kabinen. Ratten har ett bra grepp och den sexväxlade manuella växellådan har utmärkt precision – Albert Biermanns besatthet av känslan av växellådan var så stor att han kunde ägna en hel artikel åt det arbete N-divisionsteamet ägnade åt trimning av detta element . Läste du? Jag tvivlar…
Engagera först och ta av
Låt oss börja. Texten är redan lång och jag har inte ens använt en liter bensin. Tusen ursäkter!
Innan Hyundai-teamet öppnade dörrarna till Circuito de Vallelunga för oss blev vi inbjudna att ta en 90 km omväg på allmänna vägar för att "bryta isen" med modellen – jag gjorde den rutten två gånger. Vi har 5 körlägen till vårt förfogande, valbara via två blå knappar på ratten.
I den blå knappen på vänster sida har vi de civiliserade lägena: Eco, Normal och Sport. På höger sida har vi de radikala lägena: N och Custom.
Jag träffade den första och startade med Eco-läge valt. I detta läge antar fjädringen en fasthet som på ett hälsosamt sätt hanterar golvets ojämnheter, styrningen är lätt och gaspedalen får en explosivitet jämförbar med en Alentejos efter lunch. Han reagerar bara inte – jag vet vad jag pratar om. Avgasnoten tappar också den där husky och kraftfulla tonen och intar en mer civiliserad hållning.
Det behöver inte sägas att jag inte gjorde mer än 500 meter i det här läget! Det är värdelöst. Det är så "eco" och "naturvän" att mitt tålamod var på väg att dö ut.
I normalt läge förblir allt detsamma men gaspedalen får en annan känslighet – använd det här läget i din vardag. Men det är i sportläget som det börjar bli riktigt intressant. Styrningen blir mer kommunikativ, fjädringen får ny styvhet och chassireaktionerna börjar visa att denna Hyundai i30 N inte bara är en strupe. Förlåt, fly!
Överaskningen
Efter ca 40 km valde jag för första gången läge N. Min reaktion var: vilken bil är det här? Skillnaden mellan N-läge och Sport-läge är urusel.
Känner du till den här berömda frasen av Niki Lauda?
Gud gav mig ett okej sinne, men en riktigt bra rumpa som kan känna allt i en bil.
Tja, med N-läget valt skulle Niki Laudas rumpa tröttna på att kommunicera med Hyundai i30 N. Allt går att känna! Fjädringens styvhet stiger till så höga nivåer att jag körde över en myra och kände på den. Det är förstås en överdrift, men det är för dig att förstå graden av stelhet jag pratar om.
I N-läge talar vi om en konfiguration av chassi, motor, styrning och fjädring utformad för att få ut det mesta ur hela paketet. Våra ryggar klagar, våra svansar säger tack och vårt leende säger allt: Jag njuter! Helvete... det lät inte alls bra, eller hur?
Det är ett så extremt läge att jag kände att det var bättre att spara det för ett speciellt tillfälle, som en flaska vin. Jag lovade mig själv att jag bara skulle använda N-läge i krets, och jag bröt det löftet lika många gånger.
Slutligen, i anpassat läge kan vi individuellt anpassa alla bilparametrar. Välj till exempel läget "låt oss väcka grannarna" i parametern avgassystem och välj komfortläget i fjädringsparametern. Om de har grannar som min och en rygg som min kommer de att använda det här läget många gånger.
normalt läge, normal bil
80% av vägen stannade jag förresten sport och Vanligt som håller komfort/prestanda binomial på mer acceptabla nivåer. Glöm Eco-läget som inte gör... någonting. Jag hade redan det här, eller hur?
I dessa två lägen kan du ha en bil som kan användas dagligen och en rolig bil att utforska på den vägen som inbjuder dig att glömma bensinpriset. På tal om konsumtion var dessa en trevlig överraskning. Men jag vill inte binda mig till värderingar eftersom jag inte har kört tillräckligt många kilometer för att ge ett konkret värde.
låt oss gå till banan
Varje gång jag pratar med kollegor eller vänner om Hyundai i30 N dyker alltid frågan om "det finns bara 275 hk effekt" upp, så låt oss döda saken: de kommer perfekt.
Jag växte upp i en tid då barnen drömde om sportbilar med "bara" 120 hk effekt. Jag vet mycket väl att tiderna är annorlunda idag – och det är bra. Idag kämpar nästan alla märken på att presentera de tekniska bladen med de mest imponerande siffrorna. Hyundai ville inte spela det här spelet, som Albert Biermann förklarade för oss.
Hyundais kort översätts inte till siffror. Det översätts till sensationer. Albert Biermann Suspension Wizard har gjort ett anmärkningsvärt jobb med att trimma de elektroniska variabla dämpningsupphängningarna på i30 N. Att köra Hyundai i30 N är verkligen givande.
Efter två varv av Vallelunga-banan började jag behandla Hyundai i30 N som en gammal vän. Jag retade honom och han accepterade. På nästa varv lite mer retande och han... ingenting. Alltid sammansatt. "OK. Det är nu”, sa jag till mig själv, “de kommande två varven kommer att vara i fullt attackläge”.
Jag var imponerad av mängden "ögonblick" vi kunde ta in i kurvan. En annan av de saker som imponerade mest på mig var kroppshållningen på baksidan. Smidig men samtidigt säker, vilket gör att vi kan bromsa i stödet utan att störa banan och utan att tvinga fram stora korrigeringar på ratten. Från sidan förstås.
"Rev Matching" är ett under
I N-läge hjälper Hyundai i30 N oss att gå snabbt. Ett av dessa hjälpmedel är "varvmatchning", som i praktiken inte är något annat än ett automatiskt "point-to-heel"-system.
I de mest otidiga reduktionerna gör detta system att motorns rotation matchar hjulens rotationshastighet, vilket hjälper till att hålla chassit balanserat i ett av de mest kritiska ögonblicken av sportkörning: insättning i kurvor. Utmärkt!
Naturligtvis kan alla som vill leka med pedalerna stänga av detta system. Tryck bara på en knapp på ratten.
Bromsar och styrning
Bromsarna är den minst härstammande delen av Hyundai i30 N. De tål utmattning bra och har en korrekt känsla och kraft, men de utnyttjades av G90, toppen av sortimentet av Hyundai i USA. Anledning? Kostar. Trots det drog Hyundai inte tillbaka för att skapa specifika kylkanaler för bromsarna.
Albert Biermann skrädde inte orden om detta ämne: "om de fungerar, varför uppfinna speciella bitar?". "Vi hade också en oro över användningskostnaderna. Vi vill att Hyundai i30 N varken ska vara dyr i inköp eller betungande att underhålla.”
Ledningen var också målet för ett intensivt utvecklingsarbete. Till skillnad från Niki Lauda tror Albert Biermann att det huvudsakliga fordonet för att kommunicera med bilen inte är svansen, utan händerna. Därför har styrningen noggrant utformats för att ge all feedback vi behöver för att missbruka framaxeln utan att smaka av den bittra grussmaken.
Chassiramen och motorfästena har reviderats så att massöverföringar belastar dynamiken så lite som möjligt.
Koppling och däck
Koppling. Mannen brydde sig verkligen om allt. Biermann ville att Hyundai i30 N skulle ha en koppling som skulle kunna missbrukas utan trötthet och samtidigt ha en bra känsla. Det är inte lätt. Har du provat en tävlingsbil? Så du vet att kopplingar är av/på-typ. Detta element på i30 N fångar precis längst ner men är progressivt.
I detta avseende tittade Albert Biermann inte på kostnaden och utvecklade en speciell kopplingsplatta för i30 N med en kolförstärkt yta. Växellådskomponenterna har alla också förstärkts. Resultat? Växellådorna på Hyundai i30 N som märket använde i Nurburgring 24 Hours visade ingen trötthet efter två lopp!
Det återstår att prata om däcken . Hyundai i30 N är den första modellen i märkets historia med däck utvecklade "på mått".
Pirelli var ansvarig för kontraktet och endast versionen på 275 hk använder detta "skräddarsydda" gummi.
De erbjuder ett grepp så långt ögat når och är delvis ansvariga för det absurda sättet på vilket vi kan missbruka stödbromsen utan att kompromissa med banan. Det finns fyra av dessa däck till min bil sff!
Nu motorn
Jag lämnade inte motorn förrän i slutet eftersom det är en negativ punkt på Hyundai i30 N. Det är inte en negativ punkt alls, men det är den känsligaste punkten.
Det här segmentet lever på siffror och Hyundai bestämde sig för att vända upp och ner på schackbrädet genom att fokusera på körupplevelser och kategoriskt säga "NEJ" till rekorden i «Inferno Verde». Med 275 hk effekt och 380 Nm maximalt vridmoment (med overboost) saknar den koreanska modellen inte lungor. Men det är klart att den kommer att utplånas i en rak linje av modeller som Honda Civic Type-R och SEAT Leon Cupra som överträffar de 300 hk krafterna.
Men Albert Biermann är en slags fix idé. Den utvecklade den här motorn, som är exklusiv för i30 N, och satte kraften i bakgrunden. Ett minst sagt riskabelt beslut.
Så vad har kommit fram?
Vi vill att det ska vara möjligt att forma kraft med foten. I turbomotorer är det inte alltid lätt.”
Det var just här som division N fokuserade sina resurser. . Att göra en turbomotor med en lättdoserad kraftleverans. Detta tvingade fram en uttömmande utveckling av turbokanalerna och motorkartläggningen.
Detta resulterade i en motor som utan att vara olämplig är full i alla hastigheter och mycket lätt att dosera när man kör ur kurvor.
Slutsats
Om den första modellen i division N är så här, låt nästa komma därifrån. Albert Biermann är värd vartenda öre Hyundai betalade för att ha honom i ramen.
Resultatet är i sikte: en spännande sportbil som kan matcha på banan lika naturligt som den tar på sig några mindre spännande familjeåtaganden.
Hyundai i30 N är en av kandidaterna till WORLD PERFORMANCE CAR 2018
När det gäller priser kostar denna 275 hk version 42 500 euro. Men det finns ytterligare en 250 hk version för 39 000 euro. Jag körde inte 250 hk versionen. Men på grund av prisskillnaden lönar det sig att hoppa till den kraftfullare versionen som även tillför större hjul, antiinflygningsstång bak, avgassystem med elektronisk ventil och självspärrande differential.
Den kommer till Portugal nästa månad och om de går till en märkesåterförsäljare kan de redan beställa den. När det gäller konkurrensen... spendera inte alla dina marker på styrka. De första enheterna flög på bara 48 timmar.
