Förkortningen GTI är nästan lika ikonisk som själva Golfen. Trots allt dök dessa tre magiska bokstäver först upp på Golfen för 44 år sedan, och även om det inte var den första sportiga kompakta halvkombin var det Golf GTI som definierade denna klass som med åren allt fler konkurrerande varumärken ville trampa på.
Ett bra fall av misslyckade perspektiv, eftersom tyskarna tänkte göra en speciell serie på 5000 enheter och producerade ... 462 000 enheter av den ursprungliga GTI, av totalt 2,3 miljoner stationer som cirkulerade runt om i världen i slutet av förra året.
Den enda revolution som registrerats hos Volkswagen under de senaste decennierna var skapandet av ID-elvarumärket, och det skulle vara mycket konstigt om den nya Golf GTI VIII (8) inte var en Golf GTI VII (7)... till vilken ett "I" var lagt till”.
mer framstående
Notera visuellt de 10 små LED-dimljusen (fem av optik) integrerade i gallret längst ner på stötfångaren och även ett belysningsband över hela den främre delens bredd, som kommer till liv när du kör på natten. Medan baktill är skillnaderna mer subtila, men de finns i den svarta kanten på stötfångaren, i den specifika linjeoptiken och i de ovala avgasutloppen, närmare bilens ytterligheter.
Samma logik om måttlig utveckling följdes i interiören, där de stora nyheterna är framsätena som för första gången har integrerade nackstöd. Det retrorutiga klädselmönstret och sidostödsförstärkningarna skulle bara vara i nyheterna om de var borta.
När det gäller de andra versionerna av den nya generationen har vi här också de två digitala skärmarna som definierar mycket av vad den inbyggda panelen är: en 8,25” som fungerar som ett kontrollcenter lätt riktat mot föraren (och som kan ha en diagonal på 10,25” som ett tillval) och 10,25” instrumenteringen där det finns grafik och specifik information om detta som är den sportigaste versionen av nya Golf hittills.
Ratten har en tjockare kant och pedalerna är i rostfritt stål. Det är högkvalitativa material och ytbehandlingar (bara en och annan blankare plast gör inte det intrycket) och dörrfickorna är stora och fodrade.
Det finns direkta ventilationsuttag bak (med temperaturreglering) på en konsol i mitten (där det finns två USB-C-portar), vars upplevda kvalitet inte är övertygande, men det värsta är den vanliga tunneln i golvet som stjäl utrymme och frihet rörelse från den bakre mittenpassageraren. Ryggstöden fälls ner 1/3-2/3 och kan skapa ett helt plant lastutrymme, om den flyttbara bagagerumsplattformen (på mycket användbara sätt) placeras i högsta läge.
EA888 fortsätter att utvecklas
Den tidigare Golf GTI hade en 2,0 l fyrcylindrig (EA888) version med 230 hk och en kraftfullare 245 hk prestanda. Nu är instegssteget högre, placerat just på denna andra nivå, med samma effekt och med några innovationer som framför allt syftar till en minskning av emissioner/förbrukning och motorns respons i låga och höga regimer.
Magnetiskt aktiverade injektorer började existera, bensininsprutningstrycket steg från 200 till 350 bar, och förbränningsprocessen "upparbetades", men det finns inga påtagliga vinster i dessa förbättringar: det maximala värdet av vridmomentet förblir vid 370 Nm och i samma regimer - från 1600 till 4300 rpm - toppeffekten ligger kvar på 245 hk och utan variation i varvtal.
Och om vi tar med i beräkningen att den tidigare 230 hk GTi erbjöd maximalt vridmoment (något lägre, det är sant) på en platå som startade tidigare och varade längre (1500 till 4600 rpm) kan vi till och med fråga oss själva om det knappa praktiska resultatet av dessa utvecklingar nu införd.
Förbättra... att underhålla
Vad detta betyder är att de praktiska fördelarna med den mer avancerade tekniken faktiskt tjänade till att hålla prestanda och prestanda på samma nivå som tidigare, givet införandet av mer felsökningshårdvara (läs partikelfilter och en större katalysator).
Därför är nya Golf GTI bara 0,1 s långsammare i spurten från 0 till 100 km/h (6,3 nu, 6,2 sekunder tidigare) jämfört med GTI Performance som inte längre tillverkas (åtminstone tills vi har fler officiella siffror).
Det är också värt att komma ihåg att inte ens dessa 245 hk tillåter den nya Golf GTI att göra ett bra jobb när den placeras bredvid några av sina konkurrenter, varken i kraft eller prestanda: fodral av Ford Focus ST (280 hk, 5,7s från 0 till 100 km/h), Hyundai i30 N (275 hk, 6,1s) eller Mégane RS (280 hk, 5,8s).
Det återstår att vänta på versionen GTi Klubbsport som kommer att presenteras även i slutet av året och det utlovar 290 hk att låta denna tävling komma till stånd.
snabbt och bra
Tills dess har Golf fortfarande en mycket kompetent GTI här för att gå snabbt och bra.
Styrningen har ett variabelt utväxlingsförhållande (ju mer du måste vrida på hjulen, desto mindre rörelseomfång med armarna kommer att behövas, med ett förhållande på 14:1 i mitten och 8,9:1 i extremerna) och det är en enorm allierad för att alltid känna vad styraxeln gör vid varje givet ögonblick, både i vikt av styrning (som varierar med körlägen) och i precision (2,1 varv från topp till topp visar att svaret är tendensiellt direkt).
GTI:s fjädring är sänkt 1,5 cm jämfört med de tystare versionerna och det faktum att denna testenhet är utrustad med 235/35 R19-däck (det bredaste och lägsta som finns) bidrar till att skapa en känsla av att bilen verkligen är väldigt välplanterad på vägen även när körhastigheten ökar. I detta avseende förklarar Benjamin Leuchter (testpilot som arbetade med utvecklingen av Golf GTI VIII) för mig att:
"När man byter från 225 däck till 235 i bredd är den visuella effekten liten, men det som vinner i stabilitet är betydande".
Chassi med mest framsteg
Men Leuchter klargör också att det mest relevanta framstegen inom dynamiken var det integrerade sättet på vilket de variabla elektroniska stötdämparna (DCC) och den elektroniska begränsade slirdifferentialen fram (XDS) började fungera på ett integrerat sätt och ge snabbare svar , som ett resultat av antagandet av en intelligent programvara för detta ändamål, som Volkswagen kallar VDM.
Som Leuchter förklarar styr VDM eller Vehicle Dynamics Management ”styrningen, gaspedalen, den automatiska växellådan och de elektroniska stötdämparna och gör bilen verkligen mer smidig och har mindre dragförlust. I ett varv på vår testbana, från Ehra, lyckades jag vara 4,0 s snabbare än med den tidigare lika kraftfulla bilen, detta inom en omkrets av endast 3 km och detta i försök gjorda av samma förare, samma dag och vid samma timme".
Det är lätt att hålla med om att det är bra framsteg att få mer än en sekund per kilometer, vilket också stöds av de 3 km/h mer som slalom och filbyte kunde genomföras.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Jurgen Putzschler, chefsingenjör för den nya Golf GTi, lyfter också fram det faktum att en bättre kontroll av karossrullningen uppnåddes, utan att förlora elegansen i att kliva på vägen, och där måste en del av förtjänsten också gå till variationen av lägen från bekvämare till mer sportig, från tre positioner till 15 (inom det individuella programmet): "i grunden har vi utökat spektrumet av styr-/box-/motorsvar kraftigt för att göra bilens övergripande respons mycket mer ambivalent" .
Putzschler förtydligar vidare att den bakre fjädringen är styvare (15 % styvare fjädrar) och att framaxelns underram nu är gjord av aluminium, vilket också bidrar till att höja bilens totala styvhet, förutom att väga 3 kg mindre.
snabbt, mycket snabbt
Jag guidade den nya Golf GTI mellan Hannover och Wolfsburg i Volkswagens "hem", som slutade göra internationella lanseringar av nya modeller någon annanstans i denna fas av pandemin vi lever i. Det är sant att det inte finns så många slingrande vägavsnitt, men å andra sidan finns det många motorvägsområden där vi kan nå maxhastigheten på 250 km/h för denna modell.
I det sista scenariot var det uppenbart att det blir en mycket snabb bil, mycket okänslig för aerodynamisk destabilisering, men det är också tydligt att införandet av ett partikelfilter och en ökning av katalysatorn innebar att de fyra cylindrarna "sjunger" förlorade sin charm. , även med den "digitala förstärkaren". Även om ingenjörer lyckades erbjuda de "bedömare" som höll på att gå ur bruk, trakasserade av allt mer restriktiva antikontaminerings- och bullerregler – hörs de, om än diskret, särskilt vid växlingsminskningar när vi valde sportläget.
På tal om växellådan – sjuväxlad automat och dubbelkoppling – var den inte helt övertygande eftersom den visade en viss tveksamhet i låga regimer i stadskörning och även för att fördröja lite reduktioner i högre motorregimer, för att försöka kompensera (utan att uppnå det) med en snabbare drift av stopp/start-systemet (tack vare antagandet av en ny elektrisk pump).
Tänker att automatlådan inte längre har den manuella väljaren mellan framsätena (manuella växlar endast genom paddlarna på ratten), ersatt av en liten "fast" väljare (lägen R, N, D/S) kanske någon mer passionerad användare av körning Här är två stimuli för att välja den sexväxlade manuella växellådan.
Mer effektivt och ambivalent beteende
Och vad var det möjligt att genomföra på de mest slingrande sträckor som det gick att upptäcka? För det första finns det vinster vad gäller grepp och rörlighet, mycket tack vare XDS-differentialen (som blev standard) och att detta bidrar till att göra sportig körning roligare och effektivare.
Utgångar från skarpa kurvor med kraftiga accelerationer smälts bättre samtidigt som stabilitetskontrollen inte är lika påträngande som tidigare i programmet Normal — det finns två till, Sport (mer förlåtande) och Off.
Efteråt lyckas nya Golf GTI verkligen ha ett måttligt beteende och generell respons, men i extremlägena för regleringen av körlägena (1 till 3 och 13 till 15) blir den egentligen ganska bekväm eller ganska sportig, beroende på tid, plats och vilja hos dem som vägleder.
En sista notering för bromsarna, som är ganska kraftfulla och kopplade till en taktfull pedal och för förbrukningen, som lätt skjuter upp till ett snitt på 10 liter, långt ifrån homologeringen (som ännu inte är klar) som borde meddela dem vid 6 l /100 km.
När kommer den och hur mycket kostar den?
Nya Volkswagen Golf GTI börjar nå huvudmarknaderna nästa september månad. I Portugal uppskattar man att priset börjar på 45 tusen euro.
Tekniska specifikationer
| Volkswagen Golf GTI | |
|---|---|
| Motor | |
| Arkitektur | 4 cylindrar i rad |
| Distribution | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skada direkt, turboladdare |
| Kompressionsförhållande | 9,3:1 |
| Kapacitet | 1984 cm3 |
| kraft | 245 hk mellan 5000-6500 rpm |
| Binär | 370 Nm mellan 1600-4300 rpm |
| Strömning | |
| Dragning | Fram |
| Växellåda | 7-växlad automatlåda (dubbelkoppling). |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oavsett MacPherson-typ; TR: Oavsett flerarmstyp |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Diskar |
| Riktning | elassistans |
| Antal varv på ratten | 2.1 |
| vridningsdiameter | 11,0 m |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4284 mm x 1789 mm x 1441 mm |
| Längd mellan axeln | 2626 mm |
| resväska kapacitet | 380-1270 l |
| lagerkapacitet | 50 l |
| Hjul | 235/35 R19 |
| Vikt | 1460 kg |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 6,3s |
| Blandad konsumtion* | 6,3 l/100 km |
| CO2-utsläpp* | 144 g/km |
* Värden är föremål för godkännande.