I mitten av detta år, med det nya Clio E-Tech , Renault kommer in på hybridmarknaden och det blir inte med en "mild-hybrid" (som till och med redan har dem). Varumärket bestämde sig för att investera i ett nytt "helhybrid"-system (konventionell hybrid), därför med kapacitet att endast drivas av batteriet och elmotorn (om än för en kort sträcka).
För att lära känna insidan av denna nya E-Tech-teknik fick vi möjlighet att guida två utvecklingsprototyper, i sällskap med projektets chefsingenjör Pascal Caumon.
En unik möjlighet att samla alla dina körintryck och få din avkodning från biltillverkaren. Dessa två attribut kan sällan kombineras i ett första test.
Varför en "full-hybrid"?
Beslutet att kringgå "mild-hybriden" och gå direkt till en "full-hybrid"-lösning hade två huvudskäl, enligt Renault. Det första var att välja ett system som möjliggör större vinster i termer av förbrukning och minskning av utsläpp än en semi-hybrid.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Det andra skälet är kopplat till det första och har att göra med möjligheten att designa ett system som kan vara tillgängligt för ett relevant antal köpare och därmed ha en betydande "tyngd" i att minska utsläppen från de modeller som Renault säljer.
Det är därför Clio valdes att debutera E-Tech, för att ge en signal till marknaden om teknikens prisvärdhet. Renault har ännu inte släppt konkreta priser, men uppgett att Clio E-Tech kommer att ha ett värde liknande det på 1,5 dCi (Diesel) versionen på 115 hk. Med andra ord, vi kommer att prata om något runt 25 000 euro, i Portugal.
Utöver Clio E-Tech har Renault även visat Captur E-Tech Plug-in, som delar kärnan i tekniken, tillför ett större batteri och möjlighet att laddas från en extern laddare. Detta ger Captur E-Tech Plug-in en autonomi i elektriskt läge på 45 km.
kostnadsbegränsning
Men tillbaka till Clio E-Tech och detta första test med två prototyper, utfört på sekundärvägarna runt CERAM-testkomplexet i Mortefontaine nära Paris och sedan på en av de slutna kretsarna i omkretsen.
På utsidan utmärker sig Clio E-Tech endast genom närvaron av diskreta emblem med det nya undermärket E-Tech, ett alternativ som skiljer sig mycket från uttaget med Zoe, som antar en helt annan stil än de andra Renaults, att hävda sig som en 100% elbil.
Inuti är de enda skillnaderna från Clio E-Tech i instrumentpanelen, med en batterinivåindikator och en annan som visar de elektriska och mekaniska energiflödena mellan bensinmotorn, elmotorn och drivhjulen fram.
Själva körlägena är tillgängliga via den vanliga Multi-Sense-knappen, placerad under den centrala pekskärmen.
Som vanligt i "full-hybrid" sker start alltid i elektriskt läge, så länge batteriet har den nödvändiga laddningen, det vill säga alltid. Det finns en "reserv" marginal för att detta ska hända.
När det gäller grundkonceptet följer E-Tech något den idé som Toyotas hybrider förespråkar: det finns en transmission som centraliserar det mekaniska vridmomentet för bensinmotorn och vridmomentet för elmotorn, kombinerar dem och skickar dem till hjulens fronter. på det mest effektiva sättet.
Men komponenterna som utgör E-Tech-systemet är väldigt olika, eftersom programmets strategi bygger på prioriteringen att hålla nere kostnader, oavsett om det är i design, produktion, pris eller användning.
40% minskning av förbrukningen
De senaste årens erfarenheter med Zoe har inte varit bortkastade. Faktum är att den huvudsakliga elmotorn i E-Tech-systemet, liksom motor- och batterikontrollerna är desamma som Zoe.
Naturligtvis gjordes E-Tech för att anpassas till CMF-B-plattformen, i en första fas. Men förändringarna är få, vilket gör det möjligt att tillverka hybridversionerna på samma löpande band som de andra. Till exempel plåtmässigt togs bara "brunnen" av reservhjulet bort, för att ge plats åt batteriet under bagagerumsgolvet.
Fjädringen behövde inga förändringar, bara bromsarna behövde modifieras, för att kunna regenerera under inbromsning.
E-Tech-systemet, som är en "full-hybrid", har flera körlägen, inklusive 100% elektriskt läge. Detta gör att Renault kan meddela en förbrukningsminskning på 40 %, jämfört med en konventionell motor med liknande prestanda.
Huvudkomponenterna
Men låt oss gå tillbaka till grundkomponenterna, som börjar med en 1,6 bensinmotor, utan turboladdare. En enhet som används utanför Europa, men enkel nog för E-Tech.
Batteriet är ett litiumjonbatteri med 1,2 kWh, drivs på 230 V och kyls av kupéklimatsystemet. Den väger 38,5 kg och driver en 35 kW (48 hk) motor/generator.
Denna elektriska huvudmotor är ansvarig för att överföra vridmoment till hjulen och, vid bromsning och retardation, fungerar som en generator för att ladda batteriet.
Det finns också en andra elmotor, mindre och mindre kraftfull, med 15 kW (20 hk), vars huvudfunktion är att starta bensinmotorn och synkronisera växlingar i den innovativa robotväxellådan.
Faktum är att "hemligheten" med E-Tech-systemet finns även i denna växellåda, som också kan klassas som hybrid.
"Hemligheten" finns i lådan.
Renault kallar det "multi-mode", eftersom det kan fungera i antingen elektriskt, hybrid- eller termiskt läge. "Hårdvaran" är den för en kopplingslös manuell växellåda: växlarna kopplas in av elektriska ställdon, utan förarens ingripande.
Den har inte heller synkronisatorer, eftersom det är den andra elmotorn som sätter växlarna i rätt hastighet för att varje växel ska växlas helt smidigt.
På ena sidan av höljet finns en sekundär axel kopplad till den elektriska huvudmotorn, med två utväxlingsförhållanden. På andra sidan finns en andra sekundär axel, ansluten till bensinmotorns vevaxel och med fyra relationer.
Det är kombinationen av dessa två elektriska och fyra termiska förhållanden som gör att E-Tech-systemet kan fungera som en ren elektrisk, som en parallellhybrid, seriehybrid, för att utföra regenerering, bensinmotorassisterad regenerering eller endast köras med bensinmotorn.
På vägen
I detta test var de olika lägena mycket tydliga. Elläget startar vid start och låter inte bensinmotorn starta under 15 km/h. Dess autonomi, från början, är cirka 5-6 km. Men som med alla "fullhybrider" är detta inte det viktigaste.
Som Pascal Caumon anförtrodde oss, i de data som samlats in av Renault i verklig användning, Clio E-Tech klarar av att köra 80 % av tiden med noll lokala utsläpp , när den används i staden. I detta test var det möjligt att bekräfta att systemet förlitar sig mycket på elektriskt vridmoment, vilket inte gör många minskningar i bensinmotorlådan, även när detta kan tyckas vara det mest normala.
Vid normal körning finns det många situationer där bensinmotorn är avstängd och dragkraft endast ges till elmotorn, som har kraften att göra det upp till 70 km/h, "förutsatt att rutten är platt och belastningen på gaspedalen minskade”, sa Caumon. Att välja Eco-läge, i Multi-Sense, är detta särskilt tydligt, med en något dämpad gasrespons och mycket mjuka växlingar.
E-Tech har även körläget "B", som är kopplat till den automatiska växelspaken, som intensifierar regenereringen så fort du lyfter foten från gaspedalen. I stadstrafik är regenereringskraften tillräcklig för att minska behovet av att använda bromspedalen. Du kan med andra ord köra med bara en pedal, om trafiken är flytande.
Assisterad regenerering, vad är det?
Ett annat driftsätt inträffar när batteriet sjunker till 25 % av sin kapacitet. Om bromsregenerering inte räcker för att ladda snabbt, börjar systemet fungera som en seriehybrid. Med andra ord börjar bensinmotorn (frikopplad från hjulen) att fungera som en statisk generator, som går på stabila 1700 rpm, och flyttar bara den elektriska huvudmotorn, som börjar fungera som en generator för att ladda batteriet.
Detta hände till och med en gång under testet, där bensinmotorn fortsatte att rotera, även efter att ha lyft foten från gaspedalen: "vi utnyttjade det faktum att motorn redan är packad för att utföra den assisterade regenereringsprocessen, och undviker att behöva starta den och spendera mer bensin”, förklarade Caumon.
På rutten vi tog var det också lätt att se hur snabbt batteriladdningsindikatorn steg när systemet körde i detta läge.
Vid vanlig användning går Clio E-Techs prioritet till drift i parallellhybridläge, därför med bensinmotorn med hjälp av elmotorn, med målet att minska förbrukningen.
Genom att välja körläget Sport är gaspedalen klart känsligare på bensinmotorsidan. Men det elektriska bidraget är fortfarande lätt att se: även om du trycker mer på gaspedalen utför växellådan inte omedelbart nedväxlingar, utan först använder elektriskt vridmoment för att accelerera. Även vid omkörning var detta uppenbart.
Och på rätt spår?
Fortfarande i Sport-läge, och nu redan på vägbanan i Mortefontaine, och därmed anta en sportigare körning, är det logiskt att batteriet sjunker snabbare till lägre nivåer, eftersom möjligheterna du har att ladda om är knappa. Men fördelarna försämras inte.
Vid denna typ av användning saknas flikarna på lådan. Men den totala kombinationen av utväxlingar, mellan bensinmotorns fyra, elmotorns två och de två neutrala, kom till 15 möjligheter. Nu skulle detta vara omöjligt att kontrollera av mänsklig hand, "utöver att det innebär en extra kostnad, som vi inte ville föra över på konsumenten", förklarade Caumon.
Utöver körlägena Eco och Sport finns My Sense, vilket är det läge som antas som standard när motorn startas och det som Renault annonserar som det mest effektiva. Det är sant att det i Eco-läget minskar förbrukningen med ytterligare 5 %, men på bekostnad av att luftkonditioneringen stängs av.
På motorvägar, när elmotorn inte längre är effektiv, flyttas Clio E-Tech endast av bensinmotorn. Men i en situation med kraftig acceleration, till exempel vid omkörning, träder de två elmotorerna i aktion och ger en extra "boost" av vridmomentet, som varar max 15 sekunder varje gång.
Det finns fortfarande detaljer att finslipa
I vissa bromssituationer var den automatiska växellådans styrning lite brysk och tveksam: ”detta sammanfaller med växlingen från andra till första växeln på elmotorn. Vi håller fortfarande på att kalibrera den passagen” motiverade Caumon, en situation som inträffar mellan 50 och 70 km/h.
På banan visade Clio samma dynamiska beteende som de andra versionerna, med strikt kontroll av massorna även vid de mest abrupta riktningsändringarna, en styrning med bra precision och hastighet och ingen brist på dragkraft. Å andra sidan saknas den kontinuerliga variationseffekten som vissa förare inte gillar logiskt i detta system. När det gäller vikten på batteriet är sanningen att lite eller ingenting märks, speciellt eftersom den totala vikten för denna version bara är 10 kg över en TCe på 130 hk.
Renault har ännu inte släppt all data om Clio E-Tech, den sa bara att den maximala sammanlagda effekten är 103 kW, med andra ord 140 hk. Av dessa genereras 67 kW (91 hk) av 1,6-bensinmotorn och resten kommer från elmotorn på 35 kW (48 hk).
Slutsats
I slutet av testet förstärkte Pascal Caumon tanken att denna Clio E-Tech har för avsikt att göra mycket med lite, med andra ord, göra "fullhybriderna" tillgängliga för ett så stort antal köpare som möjligt. Körupplevelsen visade att även med två prototyper som fortfarande är i behov av små slutkalibreringar, är resultatet redan mycket bra, vilket ger en enkel och effektiv användning, utan oro för autonomi eller platser för att ladda batteriet.