Det var 1998, för 20 år sedan (NDR: denna artikel publicerades ursprungligen 2018), som Honda Accord Type R (CHl). Ja, du läste rätt, en Accord Type R. En kapabel bekant, men aldrig vördad för sin fängslande körning, än mindre dess "sportsanda".
Varför skulle Honda välja en Accord för att få typ R-behandling?
Drivna av den växande framgången för förkortningen Type R - NSX och Integra, säkerställde de förkortningens höga profil - och likaså av Accords ökade synlighet, tack vare dess deltagande, med viss framgång, i de populära turistmästerskapen som dominerade de europeiska banorna på den tiden, det som verkade omöjligt var att inte ha en Honda Accord Type R.
En riktig Type R
Det var ingen homologeringsspecial, men Hondas ingenjörer lämnade inget åt slumpen. Och slutresultatet var så bra att det slutade med att vi fick se Honda Accord Type R inte bara "rensa upp" alla jämförelser med konkurrenterna på den tiden - när V6-motorer var normen för avancerade D-segmentversioner - men vi har även sett det head-to-head med tävlingsinriktade maskiner som Subaru Impreza GT Turbo — denna överenskommelse var en riktig Type R.
Det är inte svårt att se varför när vi tittar på det arbete som gjorts i detta avtal och jämför det med resten. Typ R var 57 kg lättare — vägde bara 1306 kg — än den vanliga Accord 2.0, tack vare borttagandet av en del ljudabsorberande material och trots att man såg det bakre skottet förstärkt, vilket bidrog till en 40 % ökning av karossens styvhet.
Utseendet var sportigare, tack vare antagandet av ett bodykit, men långt, långt borta från Civic Type R-bilderna vi känner till nu. Det var en varg i fårakläder, som bara visade att det var en Accord som var mer speciell än de andra när den var utrustad med den valfria och funktionella bakvingen – ett alternativ som visade sig vara valt i de flesta fall.
Markfrigången minskade, fjädringen var fastare, hjulen växte till 17″, bromsarna utökades och den fick en Torsen självlåsande differential. Dynamiskt förvandlades Accord - kommunikativ styrning, skarpt chassi, uppslukande körning, men utan att glömma dess välbekanta syfte, upprätthålla goda komfortnivåer.
motorn, stjärnan
Men stjärnan, som ofta är fallet med vilken typ R som helst, var motorn. Härledd från samma enhet som utrustade Honda Prelude, såg den att dess kompressionsförhållande höjdes till 11:1, den fick nya kolvar, sekventiell bränsleinsprutning, ett nytt insug och ett nytt, mindre restriktivt avgassystem.
Med den allt annat än "sexiga" stylingen H22A — version H22A7, avsedd för den europeiska marknaden —, den självsugande 2,2-liters inline-fyrcylindern skulle nu producera 212 hk vid 7200 rpm och 222 Nm vid 6700 rpm.
Motorn var kopplad till en femväxlad manuell växellåda, med kortare växlar, men den anklagades fortfarande för att vara lång — den fjärde gick över 190 km/h. Trots det nåddes 100 km/h på 6,9 s, men den tappade glöden i högre hastigheter på grund av växelns vacklande, vilket placerade motorn utanför den "rätta zonen", som är, som man säger, utanför VTEC:s prestanda .
Det fanns en till Accord Type R
Honda Accord Type R är fortfarande den mest "vuxna" av Type R, men det betyder inte att den är mindre bra. Dess design avslöjar samma uppmärksamhet och kvalitet på utförande som alla andra Type R.
Europa kände bara till en Accord Type R, men Japan fick en till, i nästa generation, som introducerades 2002. Den kallades Euro R och bytte ut 2.2:an mot en ännu mer roterande 2.0 - den vördade K20A - med 220 hk och en box sexa - hastighet manuell.
Om "Glories of the Past" . Det är den del av Razão Automóvel som är tillägnad modeller och versioner som på något sätt stack ut. Vi minns gärna maskinerna som en gång fick oss att drömma. Följ med oss på denna resa genom tiden här på Razão Automóvel.