Land Rover Discovery, ja, det är en SUV! Det är ingen högklackad SUV med plastkåpor och ett äventyrligt utseende. Det är verkligen en SUV i ordets rätta bemärkelse.
Land Rover uppfann inte genren utan ägnade hela sin existens åt terrängfordon och stadsjeepar. Och inom det universum är det få som förkroppsligar essensen av en SUV bättre än Discovery. Det vill säga ett nyttofordon, oerhört kapabel terrängkörning, men utan att offra komfort eller användbarhet för mer "civila" användningar.
Naturligtvis, nuförtiden, tenderar konceptet mer och mer mot komfort, sofistikering och till och med lyx, än mot den utilitaristiska och offroad aspekten. Men gör inga misstag: Discoverys möjligheter kvarstår.
Nya Land Rover Discovery. Ny på vad?
Det finns många nyheter från den femte generationen av den historiska modellen av det brittiska märket — den första generationen dök upp i det avlägsna året 1989. De viktigaste nyheterna är en monocoque av aluminium, en härledning av D7u som används i Range Rover och Range Rover Sport ; för debuten av Ingenium-motorerna; och inte minst dess nya design - det mest störande utseendet av alla...Bytet till en monocoque i aluminium – stringer-chassit försvinner en gång för alla – gjorde att den nya modellen gick ner cirka 400 kg jämfört med föregångaren. Det är mycket, men det gör inte Land Rover Discovery till en fjäderviktare. Den sjusitsiga 3.0 Td6, som vi testade, kommer nära 2300 kg — redan inklusive föraren, men inte räknar många av de alternativ som finns (nämligen 2:a och 3:e sätesraden med 100 % elektrisk fällning).
Discovery, är det du?
Chocken, för många av oss, är den nya designen. Det brutala utseendet hos den förstnämnda - raka linjer och plana ytor - perfekt anpassad till dess syfte, och hyllad i samförstånd, har ersatts av en mycket mer sofistikerad, horisontell och kurvig stil. Den subtila modelleringen av ytorna, de rundade hörnen och betoningen på horisontella linjer kunde inte kontrastera mer mot sin föregångare.
Den nya identiteten, sömlöst integrerad i varumärkets nuvarande språk, kunde inte vara mer kontroversiell när den tillämpas på Discovery "institution". Det slutliga resultatet visar sig vara otillräckligt, särskilt när de försökte integrera, med våld, de element som alltid har kännetecknat det - det upphöjda taket och den asymmetriska bakdelen. Element som, som synes, inte alls passar in i den nya estetiken.
Resultatet är i sikte. Baksidan av Land Rover Discovery är - och jag är ledsen att säga detta, Gerry McGovern, jag uppskattar ditt arbete så mycket - en katastrof.
Inte bara ser "provet" av ett upphöjt tak mer ut som en defekt än en dålig, utan asymmetrin i bakluckan genererar en mycket allvarlig missuppfattning - eftersom kisningen av den första Morgan Aero 8 som inte visade något liknande — och de rundade hörnen de övervinner uppfattningen av bredd på baksidan, så i de flesta fall verkar Discovery för smal och hög.
Allt är inte dåligt, med den nya designen som visar sig vara aerodynamiskt effektiv: Cx på nya Discovery är mellan 0,33 och 0,35, mycket bättre än 0,40 från föregångaren. Ett anmärkningsvärt värde för ett fordon med dess fysiska egenskaper.
Jag är oövervinnerlig
Bortsett från estetiska överväganden, när vi klättrade ombord — tro mig, bilen är riktigt hög — kunde vi inte må bättre. Den bemästrar inte bara en av de mest inbjudande interiörerna i segmentet, vi bjuds på en verkligt förhöjd körställning, över även andra stora stadsjeepar som Audi Q7 – som såg mer ut som en Q5 när vi körde Discovery.
Och även om den här skribenten av er fortsätter att föredra "små" modeller, blir det lättare att köra denna Discovery att acceptera argumenten från dem som hävdar att den bästa och säkraste körställningen är nära "molnen" - även om det är de största villfarelserna.
På grund av dess dimensioner, dess dominerande synvinkel på resten av trafiken, de förmågor vi vet att den har och till och med hur den isolerar oss från utsidan, får vi att köra Discovery att känna oss osårbara, nästan oövervinnerliga.
Noshörning i en porslinsbutik? Långt ifrån
Och om att köra något så högt och tungt som Land Rover Discovery skulle kunna ge nautiska analogier, kan det inte vara längre från sanningen. Det är förvånansvärt lätt att hantera - kontrollerna är lätta men inte överdrivna och taktiskt korrekta. Även överbryggningen är på en bra nivå, vilket gör snävare manövrar relativt lätta att utföra - sensorer och kameror är också till för att hjälpa till.
Den är inte bara lätt att köra, den är förvånansvärt bra förare – mycket bättre än vad dess vikt och tyngdpunkt skulle antyda. Det slutade med att jag befann mig på smalare, slingrande vägar i oväntade takter, utan några som helst klagomål. Naturligtvis, genom att öka tempot, uppstår gränser, med fronten som ger efter först på ett mycket märkbart och kontrollerbart sätt.
Luftfjädringen styr effektivt kroppens rörelser — även om du kan känna dig mer än idealisk när du bromsar hårt. Kort sagt, han är en född estradista, långt ifrån det förväntade klumpiga djur som vi kan förvänta oss med tanke på hans dimensioner.
Discovery är synonymt med offroad
Med en Discovery i handen skulle det till och med vara synd att inte utforska dess historiska och legendariska förmågor off-road. Det är sant att det inte är en kameltrofé att korsa en stig, som används oftare av terränghjulingar, med några branta ramper. Men det har redan varit möjligt att få en "lukt" av hans förmågor.
Terrängrespons i ”stenar på väg”-läge, maximal höjd från marken som luftfjädringen tillåter, 28,3 centimeter (21 cm i normalt läge), och där gick jag för att försöka se om de generösa vinklarna för attack, utgång och ramp — 34 , 30 respektive 27,5° — var tillräckliga för att klättra upp för sträckans branta men korta ramper. Tyst, inte en droppe svett — det gör jag inte riktigt, för när vi slutar se horisonten genom vindrutan, tenderar ångestnivåerna att stiga...
Men det måste vara lätt. Nya Discovery är utrustad med en verklig teknisk arsenal för terrängövningar. Reducerare, elektronisk mittdifferential, inklusive ovan nämnda Terrain Response 2, som optimerar de olika chassisystemen efter typ av terräng (valbar genom ett vridkommando i mittkonsolen). Och vi kan till och med övervaka på den centrala skärmen vad som händer med chassit – hjul, axel, differential – under terrängfärden.
rätt motor
Och både på och terräng har motorn alltid visat sig vara en bra partner. Ingen neddragning — ”vår” Discovery kom med en mycket bra och lagom V6 Diesel, med 3000 cm3, kapabel till 258 hk och 600 Nm.Alternativ till 3.0 Td6
Land Rover Discovery utrustad med Ingenium 2.0 SD4-blocket, med 240 hk och 500 Nm, har på pappret mycket liknande prestanda som den testade 3.0 Td6. Den mindre motorn och lägre utsläpp, sparar 14 tusen euro på köpet (baspris), eftersom IUC är betydligt lägre — 252,47 € mot de orimliga €775,99 av Td6 (2017-värden). Den är också 115 kg lättare, med det mesta av ballasten borttagen från framaxeln, med de dynamiska fördelarna som följer med den. Naturligtvis är de alla klass 2.
Det är ett utmärkt val för att klara vikten på 2,3 ton, med enorma doser av vridmoment tillgängliga för den högra fotens smak, vilket driver Discovery bestämt mot horisonten.
Tillsammans med den är den numera nästan allestädes närvarande ZF åttaväxlade automatiska växellådan — jag nämner inte detta med brister. Det är utan tvekan en av våra dagars stora transmissioner, som utrustar otaliga modeller av olika märken, och som i andra applikationer går den även här extremt bra ihop med Discoverys V6.
3.0 V6? måste spendera
Det skulle inte vara svårt att gissa att den officiella 7,2 l/100 km är åtminstone... optimistisk — 11, 12 liter var normen. I terrängflykten sköt den till mer än 14 liter. Det går att gå under 10, men vi måste behandla gaspedalen med försiktighet och inte komma ut i trafiken.
Bekvämare interiör
Om utsidan är kontroversiell är insidan en mycket trevlig plats. Vi bjuds på höga nivåer av utrymme och komfort, högkvalitativa material – äkta trä och allt, och väl integrerade i helheten – och många, till och med många, förvaringsutrymmen. Allt är inte perfekt – det brittiska ursprunget känns i kvaliteten på redigeringen.
Vissa parasitljud kunde höras på mer försämrade golv och ett av förvaringsfacken, genialiskt gömt bakom klimatkontrollerna, vägrade ibland att öppnas. Inget dramatiskt, men det är detaljer som vi knappast hittar nuförtiden i bilar som kostar 1/4 av priset.
Terrängrespons markerad.
Det räckte inte för att förringa upplevelsen under flygningen – uppvärmd ratt och säten, förstklassigt Meridian-ljudsystem, ett generöst kylfack under armstödet och ett panoramatak. Familjens syfte med vår enhet kompletterades med en tredje sätesrad, vilket ger den maximala kapaciteten till sju.
Som genom ett trollslag, även från förarsätet, var det möjligt att fälla alla säten, i andra och tredje raden, med en enkel knapptryckning på centralskärmen. Och vi skulle kunna sätta tillbaka dem på samma sätt, även om nackstöden inte återgår till sitt ursprungliga läge. På tredje raden var utrymmet också mer än rimligt, liksom tillgången, i motsats till många förslag som säger sig ha sju platser.
Bagageutrymmet minskar en aning med den tredje sätesraden, men när den är nedfälld kan du ta med allt, eller nästan allt — för fans av att flytta eller IKEA-rån är Discovery perfekt och mer intressant än en Ford Transit.
Andra raden med specifika klimatkontroller
Upptäckt eller ett hus, det är frågan
Vi visste redan från början att det, på grund av den bil det är, och framför allt, på grund av motorn bakom den, inte skulle vara en billig bil. Grundpriset för sjusitsiga Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE börjar på 100 000 euro och en liten växling — som en notering, i Spanien, precis intill, börjar på 78 000 euro. Men vår HSE kom med flera valfria paket (se lista).
Att investera i ett hus kan vara mer meningsfullt, men som ordspråket säger, det är inte för dem som vill, det är för dem som kan. Och med Discovery kan vi kombinera affärer med nöje, och ta hem i ryggen, eftersom den kan dra 3500 kilo — som bara en riktig SUV kan.
Därför, trots priset, slutar Discovery med att sammanföra en uppsättning kvaliteter som är svåra att hitta i segmentet.
