I första delen av intervjun till BMW:s vd Oliver Zipse vi lärde oss hur Coronaviruset påverkar den tyska gruppens verksamhet och om gruppen kommer att kunna möta de fruktade 95 g/km CO2 som ålagts bilindustrin.
I denna andra del klargör Oliver Zipse bättre för oss vad vi kan förvänta oss av den växande elektrifieringen i gruppen och även vad detta kommer att innebära för framtiden för dess förbränningsmotorer.
Det finns fortfarande utrymme för oss att veta hur relationen med Mercedes-Benz går, som trots att den fortsätter som ärkerival inom bilbranschen är dess partner i mobilitetsbranschen.
elektrifierad framtid
Vilka är de huvudsakliga skillnaderna mellan i4 — som förväntas av Concept i4 — och iNext som BMW introducerade 2018?
Oliver Zipse (OZ): iNext och i4 bygger på samma femte generation av våra elkomponenter och har därför flera saker gemensamt, som battericeller och modulstruktur, och samtidigt många synergier i chassit. Men de tillhör olika segment, eftersom iNext är placerad ovan och är en SAV (ndr: Sport Activity Vehicle, BMW:s nomenklatur för stadsjeepar), medan i4 är en mycket smalare Gran Coupé.
Det vill säga att de har olika målkunder. Jag vill påpeka att iNext kommer att markera ett viktigt framsteg inom relevant tekniskt innehåll som 5G-anslutning och nivå 3 autonoma köregenskaper, vilket innebär att det kommer att bli en revolutionerande bil.
Anser du att det verkligen finns en naturlig efterfrågan på elektrifierade bilar eller för tillfället beror det på att det finns en skyldighet att följa de strängaste antikontamineringsnormerna?
UNS: Ja... Tja... jag tror att elektrifierade fordon respekterar våra varumärkesvärden och det finns redan en naturlig efterfrågan som kommer att växa i framtiden. Förra året hade elektrifierade modeller en andel på 8 % av vår totala försäljning och under de två första månaderna 2020 ökade den andelen till 10 %, som ett resultat av vad kunden föredrar.
Kommer bensin-/dieselmotorer att ta ett baksäte på kort sikt? Det kommer inte att hända, men i takt med att laddningsinfrastrukturen växer och batteritekniken blir mer överkomlig kommer det i allt högre grad att bli ett naturligt val.
Att ha en specifik EV-plattform gör det möjligt att få ut det mesta av det inre utrymmet och skapa hytter som är mycket större än de yttre måtten skulle antyda. Vi har några exempel på detta, som Volkswagen ID.3 som är storleken på en Golf och innerutrymmet på en Passat, och en liknande situation uppstår med Jaguar i-Pace.
Men BMW föredrar att satsa på plattformar som inte är dedikerade till elfordon. Är detta en läxa BMW lärt sig av i3 som hade en specialdesignad plattform?
UNS: Med i4 visar vi att det är möjligt att ha en riktig BMW med tillräckligt med innerutrymme, utökad räckvidd (cirka 600 km) och den viktiga fördelen att bibehålla produktionsflexibilitet, vilket är mycket relevant, med tanke på att ingen är helt säker på hur det ökar efterfrågan på elfordon. Den här modellen visar att vi inte behöver en specifik arkitektur för våra elbilar som kommer att ge BMW-värdiga körupplevelser, förutom alla tidigare fördelar jag nämnde.
Och det är en fråga om logik: vi bör komma ihåg att BMW finns på 195 marknader runt om i världen och många av dessa marknader är väldigt olika, med olika kundförfrågningar och väldigt olika regler.
För att vara en framgångsrik global aktör tror jag att det är obligatoriskt att arbeta med flexibla plattformar från vilka vi kan dra serietillverkade bilar med förbränningsmotorer, laddhybrider och elfordon och, låt oss inte glömma, vätgasfordon, som vi tror kommer att se en ökad efterfrågan under det kommande decenniet (BMW kommer att förbereda en liten flotta av X5-vätgas 2022 och kort därefter börjar vi med serieproduktion). Och det är därför vi följer denna strategi.
Hans företag säger att det år 2021 kommer att ha en miljon elektrifierade fordon på vägarna runt om i världen. Hur viktig är Electric Mini i denna strategi och är det en annan kund som vill köpa den?
UNS: Nya Electric Mini väcker stort intresse och vi har fått över 120 000 förfrågningar om information om den. Vi har knappt börjat sälja och har redan fått inte mindre än 7000 beställningar, ytterligare ett bevis på att vi kan behålla de dynamiska egenskaper som Mini är känd för (nära känslan av att köra kart), även om det är en 100:a % elbil. .
Å andra sidan visar det också att inte alla kunder behöver flera hundra kilometers autonomi, särskilt i stadsfordon som Mini (där det finns mindre utrymme för att montera batterier än i större bilar), vilket ger tillräcklig autonomi. Och det här kommer att vara en av modellerna som kommer att bidra till BMW Groups en miljon elektrifierade bilar på vägarna runt om i världen under nästa år.
Slut på förbränningsmotorn?
Vissa tillverkare har redan kommenterat när de har för avsikt att definitivt överge produktionen av ICE-bilar (ndr: med förbränningsmotorer). Hur bedömer du utvecklingen av olika framdrivningssystem, inklusive bränslecellen?
UNS: Mellan 2021 och 2030 föreskriver regelverk att flottans utsläppsnivå per tillverkare måste minskas med ytterligare 37,5 %, vilket innebär att vi alla måste minska CO2-utsläppen till cirka 70 g/km.
Ändå finns det fortfarande plats för bilar med förbränningsmotor, för annars skulle det innebära att det bara skulle finnas elfordon på marknaden. Och det skulle vara ett kommersiellt misstag att inte investera i reningen av de andra förbränningsmotorerna som kommer att säljas vid den tiden, vare sig det är bensin, diesel eller laddhybrider (som också använder förbränningsmotorer).
Det är mycket osannolikt att alla 195 marknader där vi är närvarande inom 10 eller 15 år kommer att implementera en nollutsläppsförordning. Det är därför absolut nödvändigt att vi fortsätter att investera i förbränningsmotorteknologi, vilket innebär att BMW kommer att sluta tillverka dessa motorer först när det inte finns fler kunder att sälja dem till. Därför är det inte vi som ska berätta för marknaden när förbränningsmotorerna tar slut, utan det kommer att vara marknaden som avgör när de inte längre behövs.
samåkning vs samåkning
Städer där ShareNow-programmet kördes i Nordamerika och flera i Europa upphörde i slutet av februari. Tappar du intresset för det gemensamma mobilitetsprojektet med Daimler?
UNS: Tvärtom. Förra året gick vi ihop med Daimler Group och vi tänker fortsätta att investera i den. Ekosystemet är sammansatt av ChargeNow, ParkNow, ShareNow och FreeNow (ndr: den senare liknar Ubers tjänst), vilket är just den mest lovande.
Allt eftersom tiden går är det naturligt att vi måste göra justeringar i förhållande till var vi investerar eller avyttrar (vi erbjuder dessa mobilitetstjänster i inte mindre än 140 städer), men 2019 års siffror får oss att känna oss väldigt trygga: på FreeNow har 3,9 miljoner kunder som genomförde 300 miljoner resor under 2019 (en ökning med mer än 100 % jämfört med 2018), utöver intäkter på två miljarder euro förra året.