Det är bäst att börja från början. Oroa dig inte, låt oss inte gå tillbaka till 1893, året då Rudolf Diesel fick patent på sin kompressionsförbränningsmotor - allmänt känd som dieselmotorn.
För att förstå uppgången och fallen för dieselmotorer inom bilindustrin måste vi gå ett sekel, närmare bestämt till 1997, när Kyotofördraget slutligen ingås. Detta fördrag där industrialiserade länder gick med på att minska sina årliga koldioxidutsläpp.
I genomsnitt bör de rikaste länderna minska sina koldioxidutsläpp med 8 % under en 15-årsperiod – med de utsläpp som mättes 1990 som riktmärke.
Himmelsfärden…
Förutsägbart skulle transporter i allmänhet och bilar i synnerhet behöva bidra till denna minskning. Men om japanska och amerikanska tillverkare allokerade resurser till utvecklingen av hybrid- och elbilar, i Europa, tack vare lobbyn från tyska tillverkare, satsade de på dieselteknik - det var det snabbaste och billigaste sättet att uppfylla dessa mål.
Simon Birkett, chef för Clean Air London-gruppenDet var praktiskt taget en order att byta till Diesel. Den europeiska bilparken förvandlades från att praktiskt taget vara bensin till att övervägande vara diesel. Storbritannien, tillsammans med Tyskland, Frankrike och Italien, erbjöd subventioner och "sötningsmedel" för att övertyga biltillverkare och allmänheten att köpa diesel.
Dieselmotorn gjorde dessutom viktiga tekniska språng under 80- och 90-talen, vilket bidrog till att huvudrollen som aktör minskade CO2-utsläppen — Fiat skulle ge ett avgörande bidrag till att göra Diesel till ett lönsamt alternativ.
Dieselmotorn producerade, på grund av sin högre effektivitet, i genomsnitt 15 % mindre CO2 än Otto-motorn — den vanligaste motorn med förbränning genom tändning. Men å andra sidan släppte de ut i större mängder föroreningar som kvävedioxid (NO2) och skadliga partiklar — fyra gånger respektive 22 gånger mer — som allvarligt påverkar människors hälsa, till skillnad från CO2. Ett problem som inte diskuterades tillräckligt på den tiden — det var inte förrän 2012 som WHO (World Health Organization) förklarade att utsläpp från dieselmotorer var cancerframkallande för människor.
Fram till mitten av 1990-talet stod dieselbilsförsäljningen för drygt 20 % av den totala, men efter den samordnade kursändringen — politisk och teknisk — skulle dess andel stiga till mer än hälften av marknaden — kulminerade med 55,7 % 2011 , i Västeuropa.
...och hösten
Om vi kan peka ut Dieselgate (2015) som nyckelögonblicket för början av slutet, vad som är säkert är att Diesels öde redan var satt, även om en mer progressiv nedgång än den vi ser nu förväntades.
Rinaldo Rinolfi, tidigare vice vd för Fiat Powertrain Research & Technology – fadern till teknologier som common-rail eller multiair – sa att, skandal eller ingen skandal, skulle Diesels nedgång behöva komma till stånd på grund av de stigande kostnaderna för dessa motorer för att uppfylla kraven. allt strängare utsläppsnormer.
Hans prognos var att efterfrågan skulle stagnera efter införandet av Euro 6 2014, och i slutet av decenniet skulle dess andel minska till 40 % av den totala marknaden — 2017 hade andelen sjunkit till 43,7 %, och i första kvartalet 2018 är det bara 37,9 %, redan långt under Rinolfis prognoser, en trend som definitivt accelererats av Dieselgate.
Med tanke på de ständigt ökande kostnaderna för att uppfylla kraven, förutspådde han att dieselmotorer skulle bli exklusiva för de övre segmenten, som kan absorbera de extra kostnaderna för drivlinor. Vi har ännu inte nått den punkten, men vi har sett den ökande försäljningen av bensinmotorer till nackdel för dieseln.
Dieselgate
I september 2015 blev det offentligt att Volkswagen-koncernen använde en manipulatoranordning i sin 2.0 TDI-motor (EA189) i USA, som kunde upptäcka när den utsattes för ett utsläppstest, byta till en annan elektronisk karta över motorstyrning, och därmed uppfylla kraven. med införda utsläppsgränser. Men när den var på väg igen, återvände den till den ursprungliga elektroniska kartan - med bättre bränsleförbrukning och prestanda.
Varför fick Volkswagen-koncernen i USA en så tung straff – globala kostnader uppgår redan till mer än 25 miljarder euro – medan de i Europa, förutom att samla in mer än åtta miljoner drabbade bilar för reparation, inte? I verkligheten var USA redan "skållad".
År 1998 stämde det amerikanska justitiedepartementet på uppdrag av EPA (Environmental Protection Agency) alla stora dieselbilsbyggare för att ha tillgripit besegra anordningar i sina motorer som resulterade i högre utsläpp - över den lagliga gränsen - NOx eller kväveoxider.
De fick betala böter på över 860 miljoner euro. Naturligtvis ändrades lagarna för att "täppa till alla hål" som den upprätthöll. Europeisk lag har å andra sidan, trots förbud mot användning av bekämpningsanordningar, flera undantag, som gör lagen i princip värdelös.
I Portugal
Det uppskattas att det i Portugal finns omkring 125 000 fordon som påverkas av Dieselgate, och IMT kräver att alla repareras. Ett beslut som har ifrågasatts av DECO och många ägare, efter att allt fler fall rapporterats om den negativa påverkan som ingrepp har på berörda bilar.Portugal har dock ännu inte fattat beslut som de vi ser i många europeiska städer och länder.
Konsekvenser
Naturligtvis, oavsett påföljd, skulle konsekvenserna av skandalen märkas i branschen. Dessutom när ytterligare tester på europeisk mark visade att det inte bara var Volkswagen-gruppens modeller som hade utsläpp över gränsen under verkliga förhållanden.
EU-kommissionen ändrade reglerna för certifiering av fordon och vid oegentligheter har den nu befogenhet att bötfälla tillverkare upp till 30 000 euro per bil, i en liknande åtgärd som vad som redan gällde i USA.
Men den kanske hetaste reaktionen har varit att förbjuda dieselmotorer från stadskärnor. NOx-utsläppen ersatte tydligt ämnet CO2-utsläpp i denna diskussion . Vi har rapporterat om förbudsplaner - vissa mer realistiska, andra mer fantasifulla, beroende på de tillkännagivna deadlines - inte bara för dieselmotorer, utan för alla förbränningsmotorer också.
Beslutet från högsta förvaltningsdomstolen i Leipzig, Tyskland, gav makt till tyska städer i beslutet att förbjuda eller inte förbjuda dieselmotorer. Hamburg kommer att vara den första staden att implementera en plan - från och med denna vecka - som kommer att förbjuda dess cirkulation inom dess gränser, om än gradvis, med början med den äldsta.
Dieselberoende
Naturligtvis hade dieselkriget vi bevittnade den mest uppenbara konsekvensen av fallande försäljning, vilket försatte europeiska tillverkare i svårigheter. Inte ur ett kommersiellt perspektiv, utan ur perspektivet att uppfylla målen för CO2-minskningen – dieselmotorer var och är grundläggande för att uppnå dem. Från 2021 och framåt måste snittet vara 95 g/km (värdet varierar beroende på grupp).
Den accelererade försäljningsminskningen som vi bevittnar har redan under 2017 orsakat en ökning av CO2-utsläppen i nya bilar som sålts. Det kommer att bli svårare för byggare att nå de föreslagna målen, särskilt för dem som är mest beroende av försäljningen av den här typen av motorer.
Och trots en framtid som säkerligen kommer att vara elektrisk, är sanningen att den nuvarande och beräknade försäljningsvolymen fram till 2021 i Europa, vare sig den är ren elektrisk eller hybrid, helt enkelt inte räcker och kommer inte att räcka för att kompensera försäljningsbortfallet för motorer.diesel.
Slut på diesel?
Kommer dieselmotorer att slockna mycket snabbare än väntat? I lätta bilar är det mycket troligt så, och många märken har redan tillkännagett sitt åtagande att ta bort den här typen av motorer från sina kataloger, vare sig det är i specifika modeller eller i hela deras sortiment, genom att i deras ställe introducera förbränningsmotorer med olika nivåer av elektrifiering - semi- hybrider, hybrider och plug-in hybrider – såväl som ny el. Förbered dig faktiskt - här kommer en flod av spårvagnar.
Vi meddelade också slutet på Diesel för ungefär ett år sedan:
Men det verkar ha varit ett något för tidigt tillkännagivande från vår sida:
Som vi redan har nämnt hade dieslarna redan sitt öde, med eller utan Dieselgate. Flera år före Dieselgate var kartan för införandet av Euro 6-emissionsstandarder redan upprättad - Euro 6D-standarden förväntas träda in 2020, och framtida standarder diskuteras redan - liksom införandet av det nya WLTP- och RDE-testet protokoll och målet på 95 g/km CO2.
Naturligtvis arbetade tillverkarna redan med tekniska lösningar så att inte bara dieselmotorer utan alla deras förbränningsmotorer kunde uppfylla alla framtida regler.
Det är sant att Dieselgate kom att ifrågasätta utvecklingen av nya dieselmotorer — några avbröts till och med. Vi har dock sett lanseringen av nya dieselförslag – oavsett om det är uppdaterade versioner av befintliga motorer för att följa nya regler, eller till och med nya motorer. Och precis som vi ser i bensinmotorer kommer dieslar också att vara delvis elektrifierade, med semi-hybridsystem baserade på 12 eller 48V elektriska arkitekturer.
Om dieslar har en framtid? vi tror det
Om i lätta bilar, särskilt de mer kompakta, ser deras framtid mycket skakig ut — och vi måste hålla med om att i bilar som bara färdas runt i städer är det definitivt inte det bästa alternativet — det finns vissa typer som de fortfarande är bäst lämpade för . SUV:ar, särskilt de större, är utmärkta behållare för denna typ av motor.
Dessutom fortsätter den tekniska utvecklingen vi ser inom den här typen av drivlina att vara avgörande för tunga passagerar- och godstransporter – elteknik kommer fortfarande att ta ett tag innan den är en hållbar ersättning.
Slutligen, inte med sin grad av ironi, var en av huvudpersonerna i utsläppsskandalen också den som presenterade en "revolutionär" lösning för att drastiskt minska NOx-utsläppen i dieslar, vilket, om det bevisas, kan garantera den nödvändiga genomförbarheten för detta. typ av motorisering under de kommande åren.
Räcker det för att säkerställa Diesels överlevnad på marknaden? Vi får se.